Monat: März 2020

Die Reaktivierung der Almetalbahn Paderborn – Büren – Brilon schließt eine große Lücke im deutschen Eisenbahnnetz. Zwischen Westfalen und Hochsauerland liegt eine rund 100 Kilometer breite Barriere, über die keine qualifizierte Verbindung mit überregionaler Bedeutung im öffentlichen Verkehr besteht. Die Almetalbahn liegt etwa in der Mitte dieser Barriere. Die reaktivierte Almetalbahn ist daher mehr als nur eine lokal bedeutende Schienenverbindung: Die Almetalbahn ist unverzichtbar im Deutschland-Takt und macht es möglich, das Hochsauerland wieder an den wirtschaftsstarken Raum Ostwestfalen anzuschließen und Reisezeiten in die Hauptstadt Berlin deutlich zu verkürzen.

Eisenbahnkarte Deutsche Bundesbahn 1982.

Dadurch entstehen für Reisen im öffentlichen Verkehr Umwege, die den Weg auf das Drei- bis Vierfache verlängern. Trotz Umweg ist man so nicht einmal halb so schnell wie mit dem Auto.

Barriere im Deutschland-Takt

Der Deutschland-Takt kann die Barriere nicht beseitigen, solange es keine Schienenverbindung zwischen Paderborn und Brilon gibt.

Auszug aus dem Zielfahrplan 2030+, 2. Entwurf, Fahrplanblatt NRW.

Anschluss nach Berlin nur noch mit der Almetalbahn

Die Reaktivierung der Almetalbahn ist die einzige Chance für das Hochsauerland, in die Hauptstadt Berlin mit einmaligem Umsteigen zu gelangen: über Bielefeld. Heute erreicht man Berlin über den ICE-Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe alle 2 Stunden direkt. Ab Ende 2021 muss immer in Warburg umgestiegen werden, weil der Rhein-Ruhr-Express erfolgreich ist und nicht mehr länger mir Dieseltriebwagen unter Fahrdraht gefahren werden soll. Die ICE-Verbindung von Kassel nach Berlin wird langsamer als bisher, weil die schnellen Züge von Frankfurt über Erfurt nach Berlin fahren. Daran wird sich auf Jahrzehnte hinaus nichts mehr ändern. Dann bleibt nur noch der Umweg über Dortmund.
Von Bielefeld soll nach dem Willen der Bundesregierung eine halbe Stunde schneller als heute gefahren werden: Die Bundesregierung plant mit Hochdruck eine Neubaustrecke. Mehr erfahren Sie hier.
Die Sennebahn kann um eine Viertelstunde beschleunigt werden. Alles in allem wird dann auch die Verbindung von Brilon nach Berlin so schnell, dass man die Fahrzeit mit dem Auto nicht unterbieten kann.

Der Bus hat versagt, der Schnellbus ist nicht schnell genug

Gegenüber einer reaktivierten Almetalbahn ist der „Schnellbus“ Paderborn – Brilon – Buslinie S 10 – keine Alternative. Die heutige Fahrzeit von 69 Minuten zwischen Brilon und Paderborn ist zu lang, um den integralen Taktknoten Paderborn (Minute 15/45) sinnvoll mit dem Hochsauerland zu verbinden. Der Busfahrplan des Jahres 2020 erzeugt beispielsweise eine Übergangszeit von Detmold (RB 72) nach Brilon von 57 Minuten, bei einer Weiterfahrt bis Meschede fallen weitere 27 Minuten Wartezeiten an. Von der Gesamtreisezeit muss die Hälfte der Zeit gewartet werden.
Eine kürzere Fahrzeit des Schnellbusses wäre zwar möglich, wenn dieser Haaren und Bad Wünnenberg nicht bedient, dann fehlt aber die Nachfrage aus Haaren und Bad Wünnenberg, die für diese Buslinie wesentlich ist.
Die reaktivierte Almetalbahn kann hingegen die Ansprüche des integralen Taktfahrplans erfüllen und gleichzeitig alle Zwischenhalte bedienen.
Vor allen an Sonntagen dominieren die weiträumigen Reisenden das Fahrgastaufkommen. Für überregionale Reisende ist nicht nur die absolute Reisezeit von Bahnhof zu Bahnhof entscheidend,
sondern auch die Umsteigezeiten, die Sicherheit des Anschlusses, die Wege beim Umsteigen und die Bequemlichkeit des Umstiegs in nicht bekanntem Umfeld. Allein die (oft berechtigte) Angst, den Bus nicht schnell genug finden zu können, führt dazu, dass Reisende eine Busfahrt zwischen zwei Bahnabschnitten meiden.
Diese überregionalen Fahrgäste fehlen im Schnellbus S 10, dieses schlägt sich in einem sehr ausgedünnten Angebot am Wochenende nieder:

Die überregionale Verbindung ist mangelhaft. Die reaktivierte Almetalbahn würde mit nur einer Linie alle Ortschaften besser bedienen…

Warum wurde die Almetalbahn stillgelegt?

Die Stilllegung der Almetalbahn ist das Ergebnis einer verfehlten Strukturpolitik, die mit der Gründung der Reichsautobahngesellschaft als Tochter der Deutschen Reichsbahn Mitte 1934 begann und erst 1994 mit der Bahnreform 1994 aufgrund der Initiative der Bundesländer korrigiert wurde.

Typischer Grind für die Stilllegung ist dieser Bahnübergang an der Grenze der Gemarkung Brilon: Hier kreuzt ein Wirtschaftsweg die schnurgerade Strecke, auf der auch Tempo 120 möglich wäre. Eine technische Sicherung fehlt, der Zug darf nicht schnell fahren. Der Wirtschaftsweg ist verzichtbar, weil in nur 600 Meter Entfernung nördlich die Straße „Zur Heide” mit gleicher Funktion kreuzt. Aber am Zustand zur Zeit von Pferd und Wagen hat sich in einem Jahrhundert nichts geändert, außer dass der Weg eine Asphaltdecke bekam und das Verkehrszeichen „Bahnübergang” erneuert wurde.

Blick von diesem Überweg Richtung Alme: Zustände wie zur Zeit von Pferd und Wagen auch noch im Jahre 2020.

In regionale Bahnlinien wurde seit dem Bau zur Kaiserzeit so gut wie nichts investiert. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 60 km/h. Viele Bahnübergänge an Feldwegen waren nicht mit Schranken gesichert und verlangsamten die Fahrt. Schrankenwärter und an jedem Bahnhof zwei Stellwerke mit Fahrdienstleitern verursachten enorme Personalkosten. Einzig mögliche Einsparung schien zunächst der Ersatz von Zügen durch Busse und dann die Stilllegung der gesamten Bahnlinie zu sein. So ersetzte die Deutsche Bundesbahn schon in den 1950er Jahren auf der Almetalbahn Züge durch Busse, obwohl die Busse eine halbe Stunde länger unterwegs waren als die meisten Züge. Damit leitete die Bundesbahn die Vertreibung der Fahrgäste aus den Zügen ein, die ab den 1960er Jahren zu immer mehr Stilllegungen von Bahnstrecken führte. Zu den frühen Stilllegungen gehört auch die Almetalbahn. Erst die Initiativen von mutigen bürgern zeigten, dass Eisenbahnen auch in der Region eine Zukunft haben. Da war aber der letzte Reisezug auf der Almetalbahn schon abgefahren.

* Der Eilzug verkehrte einmal täglich von Frankfurt nach Bremen.
** Der Schnellbus verkehrte einmal täglich von Siegen nach Paderborn.

Erst Mitte der 1980er Jahre – also Jahre nach der Stilllegung der Almetalbahn – begannen die Bundesländer, die immer weiter fortschreitenden Stilllegungen zu kritisieren. Dieser Prozess endete mit der Bahnreform 1994, mit der die Zuständigkeit für den Regionalverkehr den Bundesländern übertragen wurde. Dafür musste das Grundgesetz geändert werden. Unabhängige Bürger, wie sie auch hinter dieser Website stehen, hatten an dieser politischen Entwicklung einen wesentlichen Anteil.
Erst Ende der 1980er Jahre setzte eine wissenschaftliche Diskussion über die Bedeutung der Bahnlinien für die Stadt- und Raumentwicklung ein, zugleich begann die Digitalisierung der Bahnstrecken und eine enorme Innovationswelle bei Fahrzeugen und Stellwerkstechnik. Mit der Übergabe der Verantwortung für den Regionalverkehr an die Bundesländer begannen die ersten Reaktivierungen von Bahnlinien, und fast überall waren selbst Befürworter von besseren Bahnstrecken überrascht, wie attraktiv moderne Regionalbahnen sind: Die Prognosen der Fahrgastzahlen wurden weit übertroffen.

Links zu den Themen: Erschließung – Komfort – Schnellbus – Nicht alle Buslinien einstellen

Die reaktivierte Almetalbahn wird von den Fahrgästen besser angenommen werden als der heutige Busverkehr. Der „Schienenbonus“ ist wissenschaftlich belegt: Unter vergleichbaren Bedingungen fahren die Bürger lieber mit der Bahn als mit dem Bus, selbst wenn sie zum Bahnhof länger laufen müssen als zur Haltestelle.
Zu diesem Vorteil kommen Vorteile hinzu, die der Busverkehr heute und künftig nicht bieten kann: Während die „Schnellbusse“ nur eine Insellösung sind, die am Paderborner Westerntor endet, kann die reaktivierte Almetalbahn ein überregionales Netz anbieten. Während„Schnellbusse“ Orte auslassen muss und daher die Verbindungen innerhalb des Almetals mangelhaft oder gar nicht bedient werden, reiht die Almetalbahn die Ortschaften wie eine Perlenschnur auf und verbindet sie alle auch unter einander, insbesondere auch Büren mit Brilon.

Das bedeutet nicht, dass alle parallelen Buslinien eingestellt werden sollen. Wo der Bus die Feinerschließung besser leistet, behält er seine Existenzberechtigung. Bahn und Bus können zusammen zum Erfolgsmodell werden.

Alles gut in Paderborn und Brilon?

Hochwertige Schnellstraßen kennzeichnen die Situation im Paderborner Land und im Hochsauerland. Die Autobahnen 33 und 44, die Bundesstraßen 1, 7, 64  und 480, der Autobahnzubringer L 776 machen den privaten Pkw zu einem schnellen Verkehrsmittel. Doch diese und künftige Ausbauten der Straßen haben drei Probleme nicht gelöst und werden sie auch nicht lösen können:
• Das Parkplatzproblem in den Städten
• Das soziale Problem: Wer nicht reich genug ist, kann sich das eigene Auto nicht leisten. Wer keinen Führerschein hat – weil er zu jung oder zu alt ist oder aus körperlichen Gründen ihn nicht erwerben kann -, ist auf den öffentlichen Verkehr angewiesen.
• Das Stadt-Land-Gefälle: Schnelle Straßen allein machen das Wohnen in der Region nicht attraktiver, sondern führen zu einer sozialen Entmischung und verhindern nicht, dass die Nachfrage nach Wohnraum in den Städten stetig wächst.

Regionalbahn: „Kulturfolger” der Autobahn

Autobahnen machen Regionalbahnen attraktiv! Das ist ein Effekt, den sich die deutsche Gesellschaft nicht vorstellen konnte. Der Bau von Autobahnen und Schnellstraßen führt zunächst dazu, dass der öffentliche Verkehr immer weniger genutzt wird. Doch mit den Arbeitnehmern ziehen auch Ehepartner und Kinder in die Region, aus den Arbeitnehmern werden Senioren mit anderen Bedürfnissen. Wenn dann eine moderne Regionalbahn auf einer alten Bahntrasse fährt, findet sie überraschenden Zuspruch. Die Bahnlinie von Bremen nach Wildeshausen stand nach dem Bau der Autobahn A 1 vor der Stilllegung – heute ist sie trotz der parallelen Autobahn ein großer Erfolg. Nicht anders die Sennebahn von Paderborn nach Bielefeld: Die Autobahn A 33 machte sie zum Stilllegungskandidaten. Heute fährt die Bahn halbstündlich und ist bestens ausgelastet. An solchen Entwicklungen kann die Almetalbahn anknüpfen.
Beispiele von erfolgreichen Regionalbahnen finden Sie in den verlinkten Publikationen der Allianz pro Schiene. Die Projekte verteilen sich auf die Broschüren der 3. Auflage und in der 4. Auflage.

Die Vorteile der reaktivierten Almetalbahn

Ohne Umsteigen in die Region

Umsteigen ist ein entscheidender Widerstand gegen die Benutzung des öffentlichen Verkehrs. Stadtbuslinien – auch in Paderborn – enden aus guten Gründen nicht am Bahnhof, sondern werden als Durchmesserlinien befahren.

Verbindungen quer durch Paderborn

Auch lokal in Paderborn schafft eine reaktivierte Almetalbahn Verbindungen, die über den Hauptbahnhof und das Westerntor hinausgehen.

Querverbindungen im Almetal

Die heutigen Buslinien vernetzen die Nachbarorte entlang der Almetalbahn nur sehr unzureichend. Viele Fahrten in den nächsten Nachbarort verlangen weite Umwegfahrten. Eine reaktivierte Almetalbahn kann die historische Vernetzung wiederherstellen: Wewer – Borchen, Borchen – Tudorf, Borchen – Büren. Sogar von Wewelsburg zum Flughafen Ahden gibt es keine direkte Busverbindung, zu Fuß wäre man schneller!

Büren aus dem Abseits befreien

Büren befindet sich in einer Randlage. Die Kreisgrenze ist ein unüberwindliches Hindernis.
Die Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln ist für Städte heute von existenzieller Bedeutung. Dabei sagt die tatsächliche Nutzung wenig über die psychologische Bedeutung für die Wahl als Standort für Arbeiten und Wohnen, aber auch für die Ansiedlung von Ärzten und andere qualifizierte Dienstleister und für die Entscheidung über Investitionen. Öffentlicher Verkehr wird wie Feuerwehr und Krankenhaus als Vorsorge begriffen: Wenn sie gebraucht werden, sollen sie verfügbar sein. Solange es nicht „brennt“, werden sie nicht genutzt. Wichtige Quellen finden Sie in der Forschungsliteratur zur Raumordnung und beim Bundesministerium für Umwelt. Weil der öffentliche Verkehr in den Zentren besser ist, drängen immer mehr Menschen in die großen Städte.
Die Wiederherstellung der Eisenbahn nach Brilon und darüber hinaus rückt Büren wieder in die Mitte Deutschlands.

Grafik: Zuverlässig erreichbar ist Büren mit öffentlichen Verkehrsmitteln nur von Paderborn aus. In die Nachbargemeinden Geseke, Salzkotten und Bad Wünnenberg bestehen nur Verbindungen, die gegen 18 Uhr eingestellt werden und am Wochenende zumeist gar nicht bestehen.

Moderne Regionalbahn attraktiver als der Bus: Der „Schienenbonus“ aus Fahrgastsicht

Als „Schienenbonus“ wird hier die subjektive Bevorzugung des Schienenverkehrs gegenüber dem Bus verstanden (nicht die Frage, wie lästig Lärm ist).
Dass Regionalbahnen gegenüber dem Busverkehr von Fahrgästen bevorzugt werden, ist in zahlreichen wissenschaftlichen Untersuchungen nachgewiesen.
Daneben spielen Gründe des Komforts eine erhebliche Rolle. Dieser „Schienenbonus” ist der wesentliche Grund, warum Autofahrer wesentlich eher auf den Zug umsteigen als auf den Bus.

Regionalbahnen bieten mehr Platz im Fahrzeug

Fahrzeugbreite: Busse sind nur 2,50 Meter breit. Eisenbahnen sind ca. 3 Meter breit. Die Differenz von 50 cm wird für einen breiteren Mittelgang und breitere Sitze mit mehr Armfreiheit genutzt.

Fahrzeuglänge: Busse sind maximal 18,75 Meter lang. Durchschnittliche Regionalbahnen sind 40 Meter lang und länger. Regionalbahnen sind daher unter allen Bedingungen mehr Platz und mehr Sitzplätze.

Barrierefreiheit: Bushaltestellen sollen bis 2022 barrierefrei werden. Selbst wenn es gelingt, alle Haltestellen umzubauen, wird der Bus hinsichtlich der Barrierefreiheit nicht gleichwertig. Einen wirklich barrierefreien Einstieg gibt es nur an der zweiten Tür. An der vorderen Tür ist der Gang schmal, um mit Gepäck durchzukommen. Am Heck sind häufig Stufen oder gegenüber sind Sitze vorhanden. Bei Regionalbahnen steht an allen Türen wesentlich mehr Raum zur Verfügung, allein schon, weil gegenüber ebenfalls eine Tür vorhanden ist. Alle Türen bieten einen ebenerdigen Einstieg.
Ob der Bus präzise an der Bushaltestelle steht, hängt vom Können des Fahrers ab, bei der Regionalbahn nicht.
Der Raum für das Aufstellen von Rollstühlen und Kinderwagen im Bus ist begrenzt, auf stärker nachgefragten Linien kommt es schnell zu Konflikten zwischen mehreren Fahrgästen, die einen Abstellplatz benötigen. In Regionalbahnen sind die verfügbaren Flächen so groß, dass solche Konflikte selten sind.

Regionalbahnen bieten mehr Komfort

Federung: Die Schiene als Fahrbahn ist viel ebener als Straßen. Niederflur-Linienbusse bieten weniger Federübungskomfort als Regionalbahnen, weil der verfügbare Raum für Federungen viel geringer ist.
Seitenbeschleunigung: Regionalbahnen haben kaum Seitenbeschleunigung, weil die Schienen in sanften Kurven verlegt sind. Busse müssen alle Kurven der Straße mitmachen, um Kreisel fahren, parkenden Fahrzeugen ausweichen. Daher sollen Busfahrer abwarten, bis Fahrgäste ihren Platz eingenommen haben, was auf Kosten der Reisegeschwindigkeit geht.
Bremsen: Regionalbahnen bremsen sanft, weil ihr Fahrweg frei und signalisiert ist. Busse bremsen hingegen sehr viel schärfer, wenn der Straßenverkehr es erfordert und das oft fehlerhafte und überraschende Verkehrsverhalten anderer Verkehrsteilnehmer dies erfordert. Die Gefahr, vor dem Aussteigen oder nach dem Einsteigen zu stürzen, ist daher im Bus sehr viel größer als in einer Regionalbahn.
Unfallrisiko: Die Eisenbahn ist das sicherste Verkehrsmittel für Fahrgäste. Mehr lesen Sie hier.
Toiletten gehören zur Standard-Ausstattung in der Regionalbahn. Im Linienbus fehlen sie völlig.
Verlässlichen Fahrplan: Busse richten sich sehr oft nach Schulanfangszeiten und fahren mal später, mal früher als im Takt. Regionalbahnen fahren im verlässlich in festen Takt. Damit sinkt die Akzeptanz bei den übrigen Fahrgastgruppen. Umgekehrt können Schulanfangszeiten auf Bahnfahrpläne ausgerichtet werden, weil der Fahrplan durch den Schienenweg auf Jahrzehnte fest ist. Je kürzer die Fahrtstrecke ist und je mehr Fahrgäste täglich pendeln, umso wichtiger ist die Verlässlichkeit des Fahrplans.

„Schnellbusse“ sind keine Alternative zur Reaktivierung

„Schnellbusse“ sind nicht schnell genug

Die als „Schnellbus“ bezeichneten Busse im Paderborner Land und im Hochsauerland sind zwar schneller als „normale“ Busse, und die Einrichtung solcher Linien ist daher eine respektable Leistung. Gleichwohl sind sie nicht schnell genug, um es mit dem Pkw aufzunehmen. „Schnellbusse“ dürfen nicht schneller als 60 km/h fahren, wenn Fahrgäste stehend befördert werden. Der Fahrplan muss dies einrechnen. Geschieht dies nicht, dann hat der Bus immer Verspätung, sobald es voll wird. Die Bahn-Anschlüsse werden dann nicht erreicht.
Umwege und Schleifenfahrten, die den örtlichen Verhältnissen geschuldet sind (beispielsweise die Fahrt zur Bushaltestelle Bad Wünnenberg, Kreisel), entsprechen nicht den Ansprüchen an einen Schnellbus.

Schnellbusse Paderborn – Büren (S 60, 61): Zwei Buslinien statt einer Regionalbahn

Die relativ kurzen Fahrzeiten der Schnellbusse S 60 und S 61 müssen dadurch erzielt werden, dass die Querverbindungen zwischen den Ortsteilen im Almetal nicht bedient werden.

Schnellbus Paderborn – Brilon: zu langsam für den integralen Takt
Die Buslinie S 10 verbindet Paderborn mit Brilon. Die Fahrzeit beträgt heute zwischen Paderborn Hbf und Brilon Stadtbahnhof 69 Minuten. Mit dem heutigen Fahrplan wurde die etwas schnellere und dem integralen Taktfahrplan entsprechende Fahrzeit von etwa 60 Minuten von Paderborn nach Brilon aufgegeben, weil die Risiken im Straßenverkehr eine zu geringe Anschluss-Sicherheit zur Folge hatten und daher in der Praxis keine relevante Nachfrage von Umsteigern entstand.
Die typische Folge des Fehlens überregionaler Reisender ist die Reduzierung des Fahrplanangebots am Sonntag auf 2 Verbindungen von Brilon nach Paderborn. Diese zeigt, dass auch ein schnellerer Bus von Brilon nach Paderborn, der Bad Wünnenberg auf der neuen Brücke der Bundesstraße 480 auslässt und daher nur überregionale Reisende anspricht, nicht die notwendige Nachfrage erreichen würde. Die reaktivierte Almetalbahn kann hingegen alle relevanten Nachfragepotenziale bündeln und ausschöpfen.

Die Bahn kann nicht alle Buslinien ersetzen

Die Befürchtung, mit der Reaktivierung der Almetalbahn sollten alle Buslinien eingestellt werden, ist nicht begründet. Der Bus leistet eine Feinerschließung und stellt Direktverbindungen her, die die Almetalbahn nicht leisten kann. Beispielsweise kann die heutige Buslinie S 61 erhalten bleiben, die das Schulzentrum Büren direkt mit Ahden und Brenken verbindet und in Oberntudorf und Wewelsburg wichtige Erschließungsfunktionen leistet. Ein abgestimmter Fahrplan, der Bahn und Bus zum Halbstundentakt ergänzt, kann sowohl der Bahn wie dem Bus neue Fahrgäste zufürhen. Die Bentheimer Eisenbahn hat die Strecke Bad Bentheim – Nordhorn reaktiviert und fährt Bahn und Bus halbstündlich im Wechsel. Erste Berichte zeigen: Der Zug ist gut besetzt und die Busse sind voller als früher. Das könnte auch ein Modell für die reaktivierte Almetalbahn sein, das es ernöglicht, Investitionen für den Bahnbetrieb im Halbstundentakt zunächst nicht zu tätigen.

Bild oben:
Statt Bus im Stau: Freie Fahrt für die Kurhessenbahn in die City von Kassel auf der reaktivierten Strecke Korbach – Wolfhagen.

Alme-Radweg zwischen Büren und Weine

Almetalbahn und Alme-Radweg: Erfolg für sanften Tourismus

Die reaktivierte Almetalbahn und der Alme-Radweg ergänzen sich ideal. Ohne Bahn-Reaktivierung ist der Erhalt des Alme-Radwegs infrage gestellt.

Bahn und Rad ist die erfolgreiche Kombination des umweltfreundlichen Tourismus. Der Alme-Radweg entlang der Eisenbahn ist bereits vorhanden und würde durch die Wiederaufnahme des Bahnverkehrs erheblich aufgewertet. Heute spricht der Radweg und das parallele Busangebot nur lokale Tagestouristen an, ist auf den Abschnitt Paderborn – Büren beschränkt, besteht nur in der Saison und nur an Wochenenden. Der Alme-Radweg kann daher ohne parallele Bahnverbindung im Wettbewerb mit anderen Radwegen nicht mithalten.
Der Weg wird auch gerne zum Wandern genutzt. Die Bus-Anbindung beschränkt sich aber ebenfalls auf die lokalen Endpunkte Büren und Paderborn.
Eine koordinierte Entwicklung von Bahn- und Radwegnetz kann bestehende Probleme im Radnetz lösen.

Der Alme-Radweg: Bahn-Radweg ohne Bahn

Der Alme-Radweg wurde im Jahr 1994 eröffnet und war als Bahn-Radweg konzipiert, also als begleitender Radweg an einer vorhandenen Bahnlinie.
Die Website über den Alme-Radweg gibt umfassende Auskunft über den Radweg:

Verlauf: von Brilon nach Paderborn.
Länge 65 Kilometer.
Höhenunterschied zwischen Start und Ziel 360 m.
Schwierigkeitsgrad: Mittel
Anstieg von Brilon nach Paderborn 600 m
Anstieg von Paderborn nach Brilon 820 m
Anteil asphaltiert: 80 %.

Weitere Informationen beim Kreis Paderborn und der Stadt Paderborn,
in einem Film, der die touristischen Qualitäten zeigt
und in einem kritischen Erfahrungsbericht aus 2018, der darauf hindeutet, dass vor allem zwischen Büren und Alme der Unterhaltungszustand der Wege zu wünschen übrig lässt.

Das Paderborner Land verfügt über ein hervorragend ausgebautes Radwegenetz: Borchen, Mühlenwinkel.

Bus statt Bahn zur Fahrradmitnahme?

Parallel zum Alme-Radweg wird im Abschnitt Paderborn – Büren mit den Buslinien S 60 und S61 eine Fahrradmitnahme geboten. Dieses Angebot beschränkt sich aber auf die Wochenenden und Feiertage und die Saison vom 1. Mai bis zum 3. Oktober.
Aktuell wurde dieses Angebot aufgrund der Corona-Pandemie ab 3. Mai 2020 ausgesetzt, da die Abstandsregeln nicht eingehalten werden können. Die  Fahrradmitnahme in Zügen ist hingegen nicht untersagt worden, weil in den Zügen mehr Platz vorhanden ist. Mehr zum Vergleich hier. 
Wer außerhalb dieser Zeit eine Radtour machen möchte, muss an den Ausgangspunkt zurückkehren oder die Gesamtstrecke fahren.
Weiter fährt der Fahrradbus nur von Paderborn bis Büren und verbindet daher nicht das Sauerland mit dem Paderborner Land. Zwischen Paderborn und Brilon muss ein Rückweg über Warburg und Brilon Wald mit zweimaligem Umstieg zurückgelegt werden. Der Zeitaufwand beträgt je nach Verbindung zweieinhalb bis 3 Stunden.
Von Büren nach Brilon besteht keine öffentliche Verkehrsverbindung. Diese müsste erst mit hohen Betriebskosten bei gleichzeitig sehr geringen Fahrgeldeinnahmen eingerichtet werden.
Die Unterschiede im Angebot:

 Radweg auf der Bahntrasse?

Die Verwendung der Bahntrasse als Radweg ist im Fall der Almetalbahn in fast allen Abschnitten nicht sinnvoll.
Viele stillgelegte Bahntrassen sind in den vergangenen Jahren zu Radwegen umgebaut worden. In keinem dieser Fälle bestand aber bereits ein gut ausgebauter paralleler Radweg, wie er im Almetal vorhanden ist. Keine der umgebauten Bahntrassen führt in eine Großstadt wie Paderborn und wäre ein überregional bedeutender Lückenschluss. Im Fall der Almetalbahn und des parallelen Alme-Radwegs stellt sich insbesondere für den Kreis Paderborn für den Abschnitt Paderborn – Büren die Frage, wie mit der doppelten Infrastruktur auf Dauer verfahren werden soll bzw. ob der Abbau einer der Infrastrukturen, insbesondere der Brücken und Tunnel finanziert werden muss. Während der laufende Unterhalt eine reaktivierten Almetalbahn in etwa kostenneutral aus Regionalisierungsmitteln finanziert werden kann, würden die Unterhaltskosten eines Radweges auf der Bahntrasse (zusätzlich) zulasten des Eigentümers gehen.
Die nachfolgenden Problembereiche erscheinen lösbar.

Landstraße 637

Der Alme-Radweg wird derzeit auf der Landesstraße 637 auf 3,9 km Länge geführt. Hier dürfte der Bau eines begleitenden Radweges nicht nur technisch möglich sein, sondern auch kostengünstig. Ausweislich der amtlichen Katasterkarte befindet sich ein Ausreichen breiter Streifen (Breite durchschnittlich etwa 3 Meter) auf beiden Seiten neben der Straße im Eigentum des Landes.
Der zur Alme hin gelegene Bereich erfordert keine übermäßigen Aufwendungen, um ihn als Radweg auszubauen. Fördermöglichkeiten für ein solches Projekt sind gegeben. Über diesen Abschnitt verläuft die Kreisgrenze zwischen Landkreis Paderborn und Hochsauerlandkreis, sodass die Kreise gemeinsam aktiv werden müssen, um diese Ausbaumaßnahme zu realisieren.
Im Bereich der Bundesstraße 480 ist an der Nordseite ein kurzes Stück Radweg vorhanden, der in eine sichere Unterführung unter der B 480 führt.

Aufstieg südlich von Alme

Von der Ortschaft Alme aus steigt der Alme-Radweg erheblich an, während die Bahntrasse diesen Höhenzug im 100 m langen Almer Tunnel unterquert. Für  alle, die den Höhenzug nicht mit dem Rad überwinden wollen, würde die reaktivierte Almetalbahn die Fahrradmitnahme auf dem Abschnitt nach Brilon ermöglichen und so insbesondere die Attraktivität der Route in Richtung Brilon steigern. Eine entsprechendes und gerne genutztes Angebot besteht auf der Bahn-Rad-Route Weser-Lippe zwischen Sandebeck und Altenbeken.

Alternativ sollte der Ausbau des entlang der Bahn verlaufenden Wirtschaftswege durch das reizvolle oberste Almetal mit wassergebundener Decke erwogen werden. Dieser mündet oberhalb des nebenstehenden Wegweisers in einen bereits geteerten Wirtschaftsweg, der am oberen Ende der Steigung auf die heutige Route mündet.

Bereich Wewer

Aufgrund der über fast zwei Jahrzehnte nicht bestehenden Aussicht einer Reaktivierung der Almetalbahn hat die Stadt Paderborn insgesamt 4 km der Strecke angepachtet. Der 180 m lange Abschnitt zwischen Heimatweg und Wassenburg (Haus Nr. 10) wurde am 13. März 2014 offiziell eingeweiht. Im Anschluss daran wurde der 800 m lange Abschnitt m in Richtung Paderborn bis zur Straße Stemberg verlängert und am 9. Mai 2019 freigegeben (Quelle):

Hier sind kreative Lösungen erforderlich. Die Autoren dieser Website haben bereits erste Ansätze entwickelt, die aber noch nicht zur Veröffentlichung reif sind. Vorschläge und Ideen an admin@almetalbahn-reaktivierung.de sind willkommen.

Was wird ohne Bahn-Reaktivierung?

Der endgültige Verzicht oder der Aufschub der Reaktivierung wird insbesondere den Kreis Paderborn vor das Problem stellen, Erhalt oder Abbau einer der Infrastrukturen finanzieren zu müssen. Aufgrund der geringen Nutzbarkeit für Radtouristen ist damit zu rechnen, dass der Abschnitt zwischen Brilon und Büren, möglicherweise auch zwischen Wewelsburg und Büren, verfällt und damit der Radweg auf Dauer an Interesse verliert. Die heute angebotene Fahrradbeförderung mit den Buslinien S 60 und S 61 ist von der Aufrechterhaltung der Finanzierung abhängig und daher auf Dauer vom politischen Willen abhängig, der jederzeit geändert werden kann. Daher ist ohne Bahn-Reaktivierung der Alme-Radweg im Bestand gefährdet.

Bild oben: Die Eisenbahnbrücke über die Alme zwischen Niedertudorf und Borchen.

Die Anbindung des Flughafens Paderborn-Lippstadt durch eine Station der reaktivierten Almetalbahn ist eine interessante Variante, für die Reaktivierung aber nicht notwendig. Eine erneute Bewertung ist aber sinnvoll, um eine klare Entscheidung zu treffen, ob diese Variante weiter verfolgt werden soll. Die Anbindung ist technisch machbar und eignet sich auch für lokale Güterzüge. Die Aufgabe der Altstrecke im Tal ist in Betracht zu ziehen und würde erhebliche Sanierungskosten einsparen. Ein Vergleich mit einer Anbindung durch selbstfahrende Shuttlebusse, die zu jedem Zug zur Verfügung stehen, ist sinnvoll.

Sofern das Ergebnis negativ ist, stehen Alternativen zur Anbindung zur Verfügung. Mehr erfahren Sie hier.

Schienenanbindung technisch machbar

Die Machbarkeit der Schienen-Anbindung ist bereits durch ein Gutachten (Spettmann+Kahr/IVV) belegt. Die grundsätzlichen Erwägungen der Gutachter sind korrekt. Aus nebenstehender Karte ist der Trassenverlauf ersichtlich.
Das Gutachten ist zu dem Ergebnis gekommen, dass sich die Anbindung nicht rechnet. Dieses Ergebnis ist zu überprüfen, um eine Entscheidung aufgrund aktueller Daten zu treffen, ob dieses Projekt weiter verfolgt werden kann.

Das vorliegende Gutachten ist mangelhaft

Wesentliche Gesichtspunkte des Gutachtens Spettmann+Kahr/IVV halten einer Nachprüfung nicht stand oder sind gar nicht beachtet worden:
• Die Höhenangaben sind infrage zu stellen. Nach den aus anderen Quellen ermittelbaren Daten kann die Anbindung mit Steigungen von 2 bis 2,7 Prozent errichtet werden und ist auch für Güterzüge befahrbar.
• Die Talstrecke durch Ahden kann daher aufgegeben werden. Dadurch können Kosten eingespart werden, die gerade in diesem Abschnitt hoch sind (siehe Liste weiter unten).
• Das Potenzial einer Bahn-Bus-Verknüpfung am Flughafen ist nicht ermittelt und einbezogen worden. Es drängt sich geradezu auf, den Flughafen zu einer lokalen Drehscheibe zu entwickeln.
• Für den Flughafenbahnhof ist eine zweigleisige Ausführung vorgesehen worden. Da die Fahrzeit von / nach Büren bei etwa 8 Minuten liegt, passt ein solcher Kreuzungsbahnhof nicht in den integralen Taktfahrplan, die Mehrkosten für ein zweites Gleis können daher eingespart werden. Dadurch verkürzt sich der eben zu errichtende Abschnitt, der im Bahnsteigbereich notwendig ist, von 400 Meter auf 200 Meter und vermindert die Steigungen der anschließenden Streckenabschnitte
• Das durch den Erhalt der Station Ahden zu erreichende Potenzial ist als eher gering einzuschätzen.
Eine Neubewertung der Wirtschaftlichkeit ist daher unerlässlich.

Die Trasse Richtung Paderborn

Die kurze Trasse beginnt unmittelbar südlich des Wewelsburger Tunnels und schwenkt mit einem Radius von etwa 270 Meter um fast 180 Grad in die Gegenrichtung und dann mit gleichem Radius auf die Achse der Kreisstraße vor dem Flughafen.
Der Flughafen liegt in 225 Metern über dem Meer. Da eine Bahnlinie kreuzungsfrei anzulegen ist, ist sie eine Ebene unter dem Flughafen zu bauen, mithin auf 217 m ü.d.M. oder tiefer. Die als Anknüpfung an die Bestandsstrecke am Südportal des Wewelsburger Tunnels liegt auf 185 m ü.d.M. Von einem Höhenunterschied von 32 Metern geht auch das Gutachten Spettmann+Kahr/IVV aus. Um 32 Meter zu überwinden, sind bei der maximalen Steigung von 4 % für eine Nebenbahn theoretisch 800 Meter notwendig. Zusammen mit den notwendigen Übergangsbögen für den Wechsel der Steigung werden etwa 1000 m benötigt.
Die Luftlinienentfernung zwischen den relevanten Punkten beträgt 1200 Meter und zeigt, dass die Steigung zu bewältigen ist. Die notwendigen Kurvenradien betragen 270 Meter und erlauben eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. Da sich durch die erforderlichen Kurvenradien die Strecke auf 1,6 km verlängert, sinkt die Steinigung auf 2,7 Prozent. Um eine für Nebenbahnen akzeptable Steigung von 2 % zu erreichen, könnte die Station unter dem Flughafen in die Ebene – 2 (-16 Meter = 209 m ü.d.M.) gelegt oder die Strecke um weitere 400 Meter verlängert werden, indem die Kurve, die auf den Flughafen zuführt, um 200 Meter nach Nordosten verschoben wird.

Die kurze Trasse nach Brenken

Auf der Südseite kann die Trasse im Tunnel in fast gerader Linie auf die Autobahnbrücke der A 44 zulaufen und dann südlich der A 44 in die Bestandstrasse münden. Aufgrund des Geländes wäre der Bau im Tunnel sinnvoll, sodass lediglich am Tunnelende an der Einmündung in die Alttrasse ein Eingriff in die Landschaft erforderlich wäre. Diese Trasse liegt hier auf einer Höhe von 195 m ü.d.M. Ausgehend von einer Gleislage im Flughafenbereich von 217 m betrüge die Steigung von 22 m auf 1.100 m der 1500 m betragenden Luftlinie nur 2 %. Die Koste des Tunnelbaues sind daher konkret zu bewerten.
Die Streckenlänge gegenüber der Alttrasse verlängert sich um 1000 Meter, die Fahrzeit verlängert sich unter Beachtung des Abschnitts für 60 km/h um 1,5 Minuten.

Die lange Trasse nach Büren

Die längere Neubautrasse würde ohne Tunnel auskommen, könnte aber Brenken nicht bedienen. Diese würde zunächst parallel des Alten Hellwegs verlaufen und dann auf den Rest der Trasse der einst nach Geseke führenden Bahnlinie einschwenken.
Gegenüber der Alttrasse verlängert sich die Strecke ebenfalls um ca. 1000 Meter. Die Fahrzeit verlängert sich nicht, da der Halt Brenken wegfällt.

Ersparte Kosten gegenrechnen

Unter diesen Bedingungen ist es möglich, auf die Talstrecke durch Ahden zu verzichten. Dadurch würden folgende Kosten erspart: Diese sind gerade in diesem Bereich als erheblich einzuschätzen:
Zum Vergrößern der Bilder diese anklicken.

 (1) Sanierung eines Durchlasses unmittelbar südlich des Wewelsburger Tunnels.
(2) Sicherung oder Verlegung Bahnübergang Wirtschaftsweg nördlich Ahden
(3) Sanierung der Almebrücke nördlich Ahden (ca. 60 Meter)
(4) Sicherung Bahnübergang Ahden Bahnhof
(5) Sanierung des Ahdener Tunnels (118 m) und Sicherung der Steilhänge (ca. 100 m)
(6) Sicherung der Steilhänge auf der anschließenden Strecke auf ca. 1000 m
(7) Sanierung der Brücke über den Uranus-Wanderweg
(8) Wiederherstellung des dahinter beginnenden Treppenwegs zum Uranusweg

(9) Sanierung der Brücke der Kreisstraße 16 über die Almetalbahn
(10) Sanierung oder Neubau der Almebrücke südlich Ahden (ca. 75 m)
Für die lange Trasse kommen die Kosten für die Sicherung von drei Bahnübergängen hinzu.

Die Anbindung des Flughafens Paderborn-Lippstadt ohne Schienen-Anschluss ist mit einem selbstfahrenden Bus-Shuttle eine Lösung, die bis zur Realisierung einer Reaktivierung der Bahnlinie technisch machbar sein wird und keine Infrastruktur-Investitionen erfordert.

>> Zur Anbindung des Flughafens auf der Schiene

Anbindung mit Bus-Shuttle – Infrastruktur

Ohne wesentliche Investitionen in die Infrastruktur ist eine Anbindung per Bus möglich und sinnvoll. Zu den in Betracht kommenden Stationen Ahden (1,5 km Entfernung) und Wewelsburg (3,6 km Entfernung) führen vorhandene Straßen, die ohne oder mit geringfügigen Investitionen sich für den Betrieb eignen. Welche Station sich für die Anbindung besser eignet, ist im Zusammenhang mit einer Detailuntersuchung zu Fahrplan und Stationen zu klären.
Da der Unterschied in den Betriebskosten der Bus-Anbindung gering ist, kommt es darauf an, zu ermitteln, bei welcher Gestaltung die höchste Fahrgastnachfrage bei gleichzeitig geringsten Investitionskosten zu generieren ist.
Als Kriterien für die Auswahl sind heranzuziehen:

• Ausreichende Fläche an der Station für eine Bushaltestelle,
• Eignung des Fahrwegs für einen störungsfreien Betrieb autonomer Fahrzeuge,
• Eignung der Station für den Halt für eine Eieressverbindung,
• Erlaubt der Fahrplan und der Ausbauzustand der Infrastruktur der Halt der Züge aus beiden Richtungen gleichzeitig oder mit sehr geringem Zeitabstand?
• Kann an der Station eine Verknüpfung mit weiteren Buslinien stattfinden?

Anbindung mit Bus-Shuttle – Betriebskonzept

Eine Verbindung zwischen Flughafen und Station muss, damit sie als verlässlich angesehen wird, von und zu jedem Zug ohne größere Wartezeiten bestehen. Ein klassischer Bus-Liniendienst ist möglich. Ein Beispiel unter vergleichbaren Bedingungen besteht in der Anbindung des Flughafens Dortmund zur Bahnstation Holzwickede. Die Einrichtung eines Liniendienstes mit herkömmlichen Bussen und der Besetzung mit Fahrpersonal ist jedoch aufwendig und insbesondere zu Schwachlastzeiten wirtschaftlich infrage zu stellen.
Als Alternative kommt der Einsatz von fahrerlosen, autonom fahrenden Bussen in Betracht. Solche Fahrzeuge befinden sich bereits in der Entwicklung und der praktischen Erprobung.

Foto: Testfahrzeug der SWEG in Lahr (Schwarzwald). Der Test wird als erfolgreich beschrieben.

Die bisher in Deutschland getesteten Fahrzeuge sind relativ klein. Der Einsatz von größeren Fahrzeugen ist aber möglich. In Japan werden bereits größere Fahrzeug-Einheiten erprobt, die eine deutlich größere Fahrgastnachfrage bewältigen können.
Es ist auch möglich, mehrere Fahrzeuge vorzuhalten, die „auf Knopfdruck“ angefordert werden können. Voraussetzung ist ein naher Garagenstandort, von wo das Fahrzeug vollautomatisch starten kann. Auch diese kann im Bereich des Flughafens eingerichtet werden. Aufgrund der kurzen Entfernung wäre dann die Wartezeit am Flughafen extrem kurz und an der Station sehr kurz.
Entscheidend für die Sicherheit des Betriebes und der Fahrgäste, dass während der Betriebszeit eine Leitzentrale zur Verfügung steht, von der aus Personal sehr schnell an dem Ort sein kann, an dem ein Problem auftritt. Dieses ist im Rahmen des Betriebes eines Flughafens mit sehr geringem Aufwand zu organisieren und sicherzustellen.
Der Flughafen bietet daher sehr günstige logistische Bedingungen für einen solchen Shuttle-Dienst.

Schneller auch mit Bus-Shuttle

Der integrale Taktfahrplan entscheidet letztlich darüber, wie gut die Verbindungen aufeinander abgestimmt werden können. Details ergeben sich auf der Fahrplan-Seite.
Entscheidende Fahrzeitvorteile ergeben sich systembedingt, sobald das Fahrziel nicht Paderborn selbst ist. Zum einen können Züge bis Bielefeld Hbf und Brilon Wald (und darüber hinaus) durchlaufen, was für die heutige Busverbindung zum Flughafen nicht möglich ist. Die Umsteigewege von einem Shuttle-Bus zum Zug an einer kleinen Station sind sehr kurz und übersichtlich. Anschlüsse in Knotenbahnhöfen (Bielefeld, Paderborn, Brilon Wald) sind ebenfalls auf kurzen Wegen erreichbar. Diese Vorteile sowie die grundsätzlich längere Betriebszeit einer Bahnverbindung wiegen die etwas längere Fahrzeit der Umsteigeverbindung (Flughafen – Paderborn 25 bis 33 Minuten) gegenüber der kürzeren Bus-Fahrzeit (Bus 22 Minuten) auf.

Bahnstationen einer reaktivierten Almetalbahn sind Drehscheiben der Mobilität, Kristallisationspunkte der Ortsentwicklung, attraktive Standorte für Wohnen und Dienstleistungen und sehr verlässliche Grundlagen für Investitionen. Dem Standort von Bahnstationen kommt daher eine Schlüsselrolle in der Stadt- und Ortsentwicklung zu. Seit Jahrzehnten widmet das Land der Entwicklung von Stationen und Umfeld Nordrhein-Westfalen mit Ideen und Förderungen besondere Aufmerksamkeit. Die Standards hinsichtlich Aufenthaltsqualität und Information liegen weit über dem Standard von Bushaltestellen.

Auf diesen Seiten finden Sie Detailinformationen und Vorschläge zu allen Stationen an der Almetalbahn.

Zum Verhältnis von Fahrplan und Stationen
Weiterführende Informationen
Informationen zur Entwicklung von Bahnflächen der Bahnflächenentwicklungsgesellschaft NRW

Stationen gestalten Städte und Gemeinden

Bahnstationen, die im Rahmen einer Reaktivierung reaktiviert oder neu geschaffen werden, sind – im Unterschied zu Bushaltestellen – Investitionen für eine lange Zukunft. Eine Verlegung von Stationen muss vor oder im Rahmen einer Machbarkeitsstudie betrachtet werden, nicht erst hinterher. Die Planung und Ausgestaltung bedarf daher besonderer Sorgfalt und langfristigen Denkens. Während kleinere Bushaltestellen von heute auf morgen an einen anderen Ort verlegt werden können und sogar „zentrale Busbahnhöfe“ zum Spielball architektonischer Fehlentwicklungen („Zentralstation“ Paderborn) oder wirtschaftlicher Interessen (Busbahnhof Lübbecke) werden, sind Bahnhöfe und Bahnstationen an den Schienenstrang gebunden und daher verlässliche Kristallisationspunkte für Entscheidungen über öffentliche und private Investitionen. Diese Chance zu nutzen, ist die Aufgabe der Kommunalpolitik. Pläne für eine aktive Entwicklung des Stationsumfeldes haben daher entscheidenden Einfluss auf die Chancen der Reaktivierung.

Bahnsteig: hell und modern

Bahnsteige sind heute hell und barrierefrei zugänglich. Eine optisch freie und attraktive Einbindung in das Umfeld hat Signalcharakter und schafft soziale Kontrolle, die Vandalismus und Angstgefühlen entgegenwirkt. Für die Ausstattung und Möblierung gelten heute, genau wie bei der ständigen Pflege, die Sauberkeit sichert, Standards. Diese Standards gehen weit über die der Bushaltestellen hinaus. Bahnhofspaten, die sich wie etwa in Salzkotten ehrenamtlich für den Erhalt der Attraktivität einsetzen, sind ein wichtiger Baustein im Erhalt der Attraktivität.
Der barrierefreie Einstieg in die Fahrzeuge ist in Nordrhein-Westfalen durch die Grundsatzentscheidung für eine landesweit einheitliche Bahnsteighöhe gesichert. Die Möglichkeit, barrierefrei zu reisen ist nicht nur für Menschen mit Gehbehinderungen wichtig, sondern auch für Reisende mit Koffern und Kinderwagen.

Mobilitätsdrehscheiben

Bahnstationen sind Mobilitätsdrehscheiben. Je nach der örtlichen Situation gehören dazu:
• Gesicherte Überwege über Straßen
• Fahrradständer
• Abschließbare Fahrradboxen
• Ladestationen für Fahrräder
• Standorte für Miet-Fahrräder und Miet- Scooter
• Radstationen (Fahrrad-Parkhäuser)
• Parkplätze (Park&Ride)
• Kurzzeit-Parkplätze (Kiss&Ride)
• Lade-Parkplätze für Pkw
• Standorte für Carsharing-Angebote
• Taxistände
• Bushaltestellen
• Haltestellen für autonome Shuttlebusse.

Wohnen an der Station

Neue Wohnquartiere an Bahnstationen können wichtige neue Potenziale für Nachfrage auf einer reaktivierten Bahnlinie sichern. Vorbildlich ist die Entwicklung von Wohngebieten an der Bahnlinie Bielefeld – Dissen-Bad Rothenfelde (- Osnabrück). Weitere Informationen siehe hier.

Stressfrei zur Schule

Die Bedeutung von Bahnlinien für eine stressfreie Fahrt zu Schulen und Ausbildungsstätten wird von der Kommunalpolitik in aller Regel unterschätzt. Schulen sind meistens weit weg von Bahnlinien errichtet worden, weil zu Zeiten der Bundesbahn die Züge zu selten und zu ungünstigen Zeiten fuhren. Der Taktfahrplan bietet heute verlässliche Grundlagen für eine Koordination von Schulanfangszeiten, ein Angebot für flexible Gestaltung von Anfangs- und Endzeiten ohne Mehrkosten für den Schulträger.

Dienstleistungen an der Station

Die Ansiedlung von Dienstleistungen an der Station oder im Umfeld erweitert die Attraktivität der Bahnstation. Exemplarisch seien genannt:

• Kioske
• Gastronomie
• Poststellen, Packstationen
• Taxi-Zentralen
• Bürgerberatung (Kommunen, Energieversorger)
• Arztpraxen

Bei der Ansiedlung ist viel Fachkenntnis und Umsicht notwendig.
So sind Kioske und Gastronomie keine „Selbstläufer“, die von den Bahnbenutzern allein leben können. Eine Ausrichtung auf den Bahnsteig oder eine Ansiedlung abseits der normalen Laufwege ist in der Regel kontraproduktiv.
Einzelhandelsgeschäfte mit großen Parkplätzen sind nur dann förderlich, wenn ein unmittelbarer und sichtbarer Zugang vom Bahnhofsgelände vorhanden ist und nicht erst ein großer Parkplatz überquert werden muss. Eine Einflussnahme auf die Vorstellungen der Einzelhandelsketten, die Radfahrer, Fußgänger und ÖPNV-Nutzer durch ihre Parkplatzgestaltung häufig regelrecht diskriminieren, ist aber schwierig.
Konflikte zwischen verschiedenen Parkplatz-Nutzungen (Pendler, Einkäufer, Kiss&Ride) müssen organisatorisch bewältigt werden.

Halt bei Bedarf

Stationen mit wenig Nachfrage können als Bedarfshalte eingerichtet werden. Auf Knopfdruck im Fahrzeug und an der Station wird signalisiert, dass angehalten werden soll. Der Vorteil liegt darin, dass solche Halte meist nur in Lastrichtung (morgens in die Stadt, nachmittags in Gegenrichtung) und zu anderen Zeiten nur fallweise benötigt werden. Das ist für die Durchreisenden komfortabler und spart Energie, erlaubt aber eine höhere Haltestellendichte oder kürzere Fahrzeiten als bei Regelhalten.
Die Zwischenhalte im Abschnitt zwischen Brilon und Büren eignen sich besonders für ein solches Konzept. Die Kurhessenbahn hat auf dem reaktivierten Abschnitt zwischen Korbach und Frankenberg mehrere Haltestellen als Bedarfshalt eingerichtet. Die Erfahrungen sind übertragbar.

Bild oben: So sehen moderne Bahnstationen aus, hier in Barbis an der Strecke Herzberg – Nordhausen.

Hinweise zu generellen Fragen zu den Stationen finden Sie hier.

Hinweise zur Einrichtung und Lage der Stationen:

Paderborn Wollmarktstraße

Paderborn Frankfurter Weg

Wewer Sternberg
Wewer
Nordborchen
Borchen Bahnhofstraße
Kirchborchen Gallihöhe
Alfen 
Weine
Alme
Almequellen

Diese Seiten befinden sich noch im Aufbau. Ziel ist, zu allen Stationen Hinweise zu geben, soweit sie einmal vorhanden waren oder für eine Neuanlage in Betracht kommen.

Bahnübergänge werden sich an einer reaktivierten Almetalbahn nicht vollständig vermeiden lassen, ein großer Teil kann aber ersetzt werden. Alle Bahnübergänge müssen nach dem neuesten technischen Standard ausgestattet werden und können nach neuesten Erkenntnissen sicher gestaltet werden. Die technische Sicherung wird Standard sein. Dadurch vermindern sich die Risiken erheblich. Ohnehin beruhen die meisten Unfälle an Bahnübergängen auf Leichtsinn von Autofahrern, Radfahrern und Fußgängern.

Bahnübergänge werden sich an einer reaktivierten Almetalbahn nicht vollständig vermeiden lassen, ein großer Teil kann aber ersetzt werden. Alle Bahnübergänge müssen nach dem neuesten technischen Standard ausgestattet werden und können nach neuesten Erkenntnissen sicher gestaltet werden. Die technische Sicherung wird Standard sein. Dadurch vermindern sich die Risiken erheblich. Ohnehin beruhen die meisten Unfälle an Bahnübergängen auf Leichtsinn von Autofahrern, Bedenken wegen Verkehrsstaus sind unbegründet: Sperrzeiten bei einer Regionalbahn werden überschätzt.

Beseitigung ist die erste Wahl

Viele Bahnübergänge an der Almetalbahn sind verzichtbar, insbesondere dort, wo Feld- und Waldwege kreuzen. An anderen Stellen können Bahnübergänge für den Kraftfahrzeugverkehr geschlossen und für den Fuß- und Radverkehr besonders sicher gestaltet werden, solche Maßnahmen können auch zur Verkehrsberuhigung von innerörtlichen Straßen beitragen, sodass die Vorteile für die Anlieger überwiegen. Oft sind die Kosten für Ersatzmaßnahmen nicht höher als der Bau der Sicherungsanlagen.
Über- und Unterführungen genau dort, wo sich der Bahnübergang heute befindet, können aber so teuer sein, dass solche Maßnahmen nicht in Betracht kommen. Über- und Unterführungen in den Ortslagen sind vielfach städtebaulich nicht vertretbar.   Nur eine Analyse für jeden einzelnen Bahnübergang kann letztlich den richtigen Handlungsvorschlag ergeben.
Dieser Bahnübergang ist typisch für die Zeit, als Bauern noch mit Pferd und Wagen die Schienen kreuzten. Ein alternativer Weg kann ihn ersetzen.

Müssen alle Bahnübergänge beseitigt werden?

Die Antwort auf diese Frage hängt von der Auslegung einer Vorschrift aus dem Eiesenbahnkreuzungsgesetz ab.
Hier heißt es:
§ 2 (1) Neue Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen, die nach der Beschaffenheit ihrer Fahrbahn geeignet und dazu bestimmt sind, einen allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr aufzunehmen, sind als Überführungen herzustellen.
(2) In Einzelfällen, insbesondere bei schwachem Verkehr, kann die Anordnungsbehörde Ausnahmen zulassen. Dabei kann angeordnet werden, welche Sicherungsmaßnahmen an der Kreuzung mindestens zu treffen sind.
(3) Eine Kreuzung im Sinne des Absatzes 1 ist neu, wenn einer der beiden Verkehrswege oder beide Verkehrswege neu angelegt werden. 
Auch, wenn die Schienen an manchen Bahnübergängen bereits beseitigt sind und neu verlegt werden müssen, handelt es sich nach richtiger Auslegung nicht um einen Neubau, weil die Eigenschaft der Bahnlinie als für den Eisenbahnverkehr gewidmete Trasse nicht aufgehoben worden ist. Anders lautende Informationen rühren daher, dass die Bahnlinie Borken- Bocholt, deren Reaktivierung der NWL betreibt, bereits teilweise entwidmet ist und die Eigenschaft als Eisenbahn verloren hat und daher im Rechtssinn ein Neubau vorliegt. Die Machbarkeitsstudie hierzu ist hier nachzulesen.

Verbleibende Bahnübergänge sicher gestalten

Wie sicher Bahnübergänge sind, hängt nicht von der Eisenbahn, sondern von den Verantwortlichen für Straßen und Wege ab. Die technischen Sicherungen an Bahnübergängen sind ausgereift und sicher.
Wie ein technisch gesicherter Bahnübergang funktioniert, zeigt diese Website.
Unfälle an Bahnübergängen werden zu 95 % durch Leichtsinn, Unachtsamkeit und Unkenntnis bei anderen Verkehrsteilnehmern verursacht. Eine weitere Unfallursache tritt bei alten Bahnübergängen auf, die noch von Hand bedient werden und von Zügen befahren werden können, während sie offen sind, weil es keine signaltechnische Abhängigkeit gibt. Solche Bahnübergänge wird es an einer reaktivierten Almetalbahn nicht geben. Gelegentlich kommt auch sträflicher Leichtsinn von Straßenbetreibern ins Spiel, die Baustellenampeln oder andere Hindernisse so aufstellen, dass Verkehrsteilnehmer den Bahnübergang nicht wahrnehmen.
Viele Bahnübergänge an anderen Strecken werden zu Recht kritisiert, obwohl sie den Sicherheitsbestimmungen genügen. Die Reaktivierung der Almetalbahn bietet die Chance, alle Bahnübergänge im Detail neu zu gestalten. Da bei der Almetalbahn die früher vorhandenen Sicherungen der Bahnübergänge weitgehend entfernt oder außer Betrieb sind und die Schienen ohnehin neu verlegt werden müssen, lassen sich bei sorgfältiger Planung Bahnübergänge so gestalten, dass sie deutlich sicherer sind als der Durchschnitt an anderen Strecken.
Eine wichtige Chance für mehr Sicherheit ist die Gestaltung breiterer Bahnübergänge, bei denen die Fahrbahnen durch eine Mittelinsel getrennt und die Seitenwege durch bauliche Maßnahmen so abgetrennt sind, dass man nicht versehentlich oder mutwillig Halbschranken umgehen oder umfahren kann. Eine weitere Maßnahme ist die Gestaltung angrenzender Straßen so, dass Bahnübergänge besonders gut sichtbar sind und ein Stehenbleiben auf dem Bahnübergang durch Staus oder dem Beachten von Vorfahrt beim Abbiegen nach Möglichkeit ausgeschlossen sind oder dass andere Verkehrsteilnehmer nicht versehentlich auf die Schienen geraten.
Hinweise zur Beurteilung von Bahnübergängen finden sich in dieser Schrift. 

Bahnübergänge und nahe gelegene Straßen

Bahnübergänge und nahe gelegene Straßen müssen in vielen Fällen gemeinsam gestaltet und signalisiert werden, damit wartende Fahrzeuge nicht auf den Gleisen stehen bleiben. Zwei Beispiele verdeutlichen das:

Paderborn, Bahnübergang Frankfurter Weg. Die Entfernung zur Kreuzung  mit Ampelanlage beträgt 60 Meter. Daher ist die Sicherung des Bahnübergangs zusammen mit der Ampel an der Kreuzung zu steuern. Eine vergleichbare Anlage ist in Lemgo, Paulinenstraße / Breite Straße, im Zuge der Reaktivierung der Bahnstrecke errichtet wurden (Betreiber: Verkehrsbetriebe Extertal),

Borchen, Bahnübergang Im alten Felde, dahinter die Kreisstraße 2.
Bahnübergänge, über die ein Weg die direkt auf eine Vorfahrtberechtigte Straße führen, sind problematisch, da wartende Fahrzeuge auf den Schienen stehen bleiben. Ein Umbau ist in der Regel die bessere Lösung. Die Alternative ist eine Ampelanlage, die die Hauptstraße während des Einbiegens sperrt. Der NWL verfügt über umfangreiche Erfahrungen mit solchen Lösungen, insbesondere für die Bahnlinie von Münster nach Warendorf.

Schließzeiten von Bahnübergängen werden überschätzt.

Bahnübergänge auf freier Strecke bei Regionalbahnen sind nach weit weniger als einer Minute wieder frei. Ein repräsentatives Video eines Bahnübergangs auf freier Strecke sehen Sie hier (Ursprüngliche Quelle: ZRL). 
Ein weiterer Bahnübergang mit kurzer Schließzeit ist hier zu sehen.
Andere auf Youtube zu sehende Bahnübergänge mit längeren Schließzeiten sind mit alter Technik ausgestattet oder liegen an Hauptstrecken, auf denen Züge schneller fahren oder länger sind.
Die Schließzeiten variieren geringfügig je nach den örtlichen Bedingungen.
Längere Schließzeiten können an Stationen auftreten, wenn die Entfernung zwischen Bahnsteig und Bahnübergang sehr gering ist und der Bahnübergang während der Haltezeit gesperrt bleiben muss. Eine solche Situation sollte sich durch geeignete Planung vermeiden lassen.
Längere Schließzeiten können sich auch ergeben, wenn sich zwei Züge begegnen. Dies ist nur an einer geringen –Zahl von Stationen an der Almetalbahn notwendig.
Schließzeiten, die zu Bürgerprotesten führen, werden an der Almetalbahn nicht auftreten, da alle Sicherungsanlagen nach dem neusten Stand der Technik errichtet werden müssen, und die Strecke eingleisig ist und mit maximal 6 Zügen je Stunde gering belastet ist.

Akustische Signale an Bahnübergängen

Bahnübergänge sind mit akustischen Warnsignalen ausgestattet, die bis zum Schließen der Schranken in Tätigkeit sind. Diese können zu einem erheblichen Ärgernis für Anwohner werden. Wesentlich dafür ist die akustische Ausgestaltung der heute elektronisch funktionierenden Anlagen. Diese erfordert eine Feinabstimmung zwischen den Interessen der Anwohner und der Sicherheitsbedürfnisse. Im Bereich der Deutschen Bahn ist eine Einflussnahme oft schwierig, weil die DB Anlagen „von der Stange“ in großen Serien einkauft und verbaut. Im Bereich des Streckenabschnitts, für den der Kreis Paderborn zuständig ist, sollten Lösungen möglich sein, die einen Interessenausgleich ernst nehmen. Mehr zum Hintergrund auf dieser Seite.

Begriffliches

Ein Bahnübergang gilt in der Sprache von Eisenbahnern schon als „gesichert“, wenn das Verkehrszeichen „Andreaskreuz“ dort aufgestellt ist. Aus Sicht eines Verkehrsteilnehmers ist diese Lesart wenig verständlich, weil das Schild „Andreaskreuz“ keine nachvollziehbare Handlungsanweisung enthält.
Aus Sicht von Verkehrsteilnehmern ist ein Bahnübergang nur gesichert, wenn eine „technische Sicherung“ vorhanden ist, also ein Rotlicht oder eine Schranke. Daher spricht man von einem „technisch gesicherten Bahnübergang“.
Eine andere Frage wird häufig gestellt: Warum zeigt das Lichtzeichen am Bahnübergang kein Grünlicht, sondern nur ein gelbes und ein rotes Licht? Weil rechtlich gesehen die Eisenbahn auch dann Vorfahrt hat, wenn kein Gelb- oder Rotlicht leuchtet. Die einschlägigen Vorschriften besagen aber, dass eine Eisenbahn einen Bahnübergang, dessen technische Sicherung defekt ist, nur sehr langsam und möglichst nur dann überqueren darf, wenn ein Absperrband oder eine entsprechende Flagge zur Warnung eingesetzt wird.

Moderne Regionalbahnen auf einer reaktivierten Almetalbahn fahren elektrisch, auch wenn keine Oberleitung vorhanden ist. Die Energie kommt aus Batterien oder wird durch Wasserstoff-Brennstoffzellen an Bord erzeugt. Beide Fahrzeugtypen sind leise und lokal emissionsfrei und können – anders als Dieseltriebwagen Bremsenergie wieder zurückspeisen. Hinsichtlich der Geräuschentwicklung sind beide Fahrzeugtypen gleichwertig und leiser als Dieseltriebwagen.

Allgemeine Anforderungen an Regionaltriebwagen

Abgesehen von der Antriebstechnologie (siehe unten) sind die Anforderungen an Regionaltriebwagen hoch. Barrierefreiheit ist selbstverständlich. Mehrzweckräume für die Mitnahme von Rollstühlen und Fahrrädern sind Standard, Klimaanlagen sind selbstverständlich. Die Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs, für die Almetalbahn der NWL, bestimmen über Ausschreibungen weitgehend, wie die Fahrzeuge zu gestalten sind. Vorgaben dazu sind im Nahverkehrsplan festgelegt.

Antrieb: Stand der Entwicklung

Die Beschaffung von Regionalbahn-Triebwagen für nicht elektrifizierte Strecken befindet sich im Umbruch.

Dieseltriebwagen: Technik von gestern

Dieseltriebwagen werden nur noch beschafft, wenn sie sehr kurzfristig verfügbar sein müssen. Daher bieten immer weniger Hersteller Dieseltriebwagen an.
Für das sog. Sauerland-Netz (dazu gehört auch die Verbindung Bestwig – Brilon Stadt) sind neue Dieseltriebwagen des Typs „Pesa Link“ beschafft worden.
Zu dem Zeitpunkt, als der Kauf ausgeschrieben wurde, waren noch keine Fahrzeuge der neuen Technik-Generation verfügbar. Die „Pesa Link“ waren anfangs sehr störanfällig und wurden daher häufig durch ältere Fahrzeuge ersetzt. Unter anderem gehört zu den älteren Fahrzeugen die Baureihe 644, die schon elektrische Motoren hat. Der Strom wird aber durch laute Diesel-Generatoren erzeugt. Auch das ist nicht mehr Stand der Technik.

Foto: Pesa Link im Hauptbahnhof Frankfurt am Main. ©Pesa

Elektrotriebwagen mit Batterien auf der Erfolgsspur

Mehrere Unternehmen bieten bereits Fahrzeuge an, die aus elektrischen Triebwagen für Oberleitungsbetrieb entwickelt werden, aber Batterien mitführen. Wo keine Oberleitung zur Verfügung steht, können diese Fahrzeuge zwischen 40 und 80 km (laut Angabe der Hersteller) ohne Oberleitung zurücklegen. Wird diese Reichweite überschritten, muss eine Lademöglichkeit erreicht werden, in der Regel eine Oberleitung des elektrifizierten Netzes. Die erste Bauserie von 55 Fahrzeugen eines solchen Fahrzeugtyps ist bereits in Schleswig-Holstein im Einsatz. Der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) strebt die Beschaffung solcher Fahrzeuge bereits für die Neuvergabe der diese Netze in Ostwestfalen-Lippe an. Zu diesem Netz gehört auch die Sennebahn Bielefeld – Paderborn.
Auch für das Sauerland-Netz verfolgt der NWL den Einsatz Batterie-elektrischer Fahrzeuge, sodass einzelne Streckenabschnitte mit Oberleitung ausgestattet werden sollen.

Foto: Flirt Akku, Kiel-Oppendorf März 2024. Das Foto darf mit der Autorenangabe „Engel“ für Pressezwecke verwenden.

Triebwagen mit Wasserstoff-Brennstoffzellen: Ernüchterung nach Euphorie

Weltweit erstmals hat das Unternehmen Alstom mit Sitz in Salzgitter in Zusammenarbeit mit dem Land Niedersachsen zwei Prototypen eines Triebwagens gebaut (Produktbezeichnung „iLint”), der einem herkömmlichen Dieseltriebwagen gleicht, aber mit elektrischen Fahrmotoren ausgerüstet ist. Die Energie wird bei diesen Fahrzeugen von Wasserstoff-Brennstoffzellen erzeugt und über eine Pufferbatterie für die Energieversorgung der Fahrmotoren bereitgestellt.Nach der Testphase wurde eine Serie dieser Fahrzeuge gebaut und ist im Raum Bremervörde und Frankfurt im Einsatz.
Der für die Energieversorgung notwendige Wasserstoff kann grundsätzlich aus erneuerbaren Energien hergestellt werden, indem insbesondere überschüssiger Strom aus Wind- und Solarenergie zur Herstellung des Wasserstoffs eingesetzt wird. Diese Technologie befindet sich in der Entwicklung. Bis insoweit genügende Mengen zu wirtschaftlichen Preisen verfügbar sind, wird sogenannter grauer Wasserstoff eingesetzt, der in der chemischen Industrie als Nebenprodukt anfällt.
Die für die Wasserstofftankstellen notwendige Infrastruktur gilt grundsätzlich als sicher.
Der Vorteil der Wasserstofftechnologie ist die deutlich größere Reichweite der Fahrzeuge, die mit Werten zwischen 600 und 1000 km angegeben wird.

Alstom „iLint“ im Fahrgastbetrieb, abfahrbereit in Buxtehude.

Als nachteilig wird die mangelhafte Effizienz und Wirtschaftlichkeit angesehen. Während erzeugter Strom am Rad eines Triebwagens mit Oberleitung zu 90 % wirksam wird, wird er auf dem Umweg über die Wasserstoff-Brennstoffzelle zu weniger als einem Drittel wirksam. Um den Wasserstoff konkurriert auch die Industrie, die ihn für thermische Prozesse statt Gas und Kohle einsetzen möchte. Mangels Oberleitung ist Wasserstoff auch für Lkw von großem Interesse. Der Wasserstoff-Triebwagen könnte zwar unter Oberleitung direkt Strom verwenden, aber dadurch wird die Technologie teurer und schwerer. Daher sind die Fahrzeuge in Deutschland wenig interessant.

Elektrobus ist keine bessere Alternative

Auch bei den Bussen ist die Entwicklung vergleichbarer Technologien in vollem Gange. Am weitesten ist die Entwicklung für städtische Buslinien. Hier ist der Elektrobus mit Batterien die erste Wahl, da die Wege zu Ladeeinrichtungen kurz sind. Für regionale Buslinien müssen entsprechende Konzepte sowohl hinsichtlich der Fahrzeuge wie hinsichtlich der Energieversorgung erst entwickelt werden.
Gegenüber den Bussen haben Regionalbahn-Triebwagen den Vorteil, dass das zusätzliche Gewicht von Batterien und Wasserstoff-Tanks wenig Bedeutung hat, da die Höchstlast der Schienen nicht erreicht wird und Aggregate auch auf dem Dach angebracht werden können. Busse als Straßenfahrzeuge sind hingegen auf Leichtbau ausgelegt, sodass zusätzliches Gewicht von Batterien und anderer Technik in Konkurrenz zur Fahrgastkapazität tritt. Noch sind die wirtschaftlichen Auswirkungen der Umstellung auf lokal emissionsfreie Busse nicht ausreichend abschätzbar. Zu beachten ist, dass Betriebshöfe für elektrische Busse einen Anschluss an das Mittelspannungsnetz erfordern, der erhebliche zusätzliche Investitionen erfordern k

Stand: April 2024

 Triebwagen mit Wasserstoff-Brennstoffzel