Der Fahrplan stellt die Weichen für den Erfolg der Reaktivierung der Almetalbahn.
Realistische Fahrplankonzepte ermöglichen auch bei bescheidenem Aufwand für die Infrastruktur eine drastische Verkürzung von Fahrzeiten für die Bürger aller Anliegergemeinden und für das gesamte Hochsauerland.
Informationen im Überblick:
Fahrplan: Weichenstellung für den Erfolg der Reaktivierung
Realistische Fahrplanszenarien
Deutschland-Takt: Einbindung in die Anschlussknoten
Bedienungszeiten
Ziele der Fahrplangestaltung
Methodik
Infrastruktur für den Fahrplan
Fahrplan: Weichenstellung für den Erfolg der Reaktivierung
Der Fahrplan, der auf der reaktivierten Almetalbahn angeboten werden soll, hat entscheidende Auswirkungen auf die Chancen für eine Reaktivierung. Vom Fahrplan hängen einerseits die Kosten für die erforderlichen Investitionen in die Strecke wie die Betriebskosten ab. Zugleich hängt vom Fahrplan die erwartete Nachfrage ab. Daher spielt die Taktfrequenz, das Bedienungskonzept, die Durchbindungen auf anschließende Linien, die Anschlüsse sowie die Koordination mit einem ergänzenden Busverkehr eine entscheidende Rolle. Eine umfassende Analyse der bestehenden Verkehrsbeziehungen, auch des Individualverkehrs, der Ausgestaltung der Stationen und der möglichen Fahrplankonstruktionen ist erforderlich, um ein Optimum zu finden.
Fahrplan und Stationen – der Zusammenhang
Der Halt von Zügen erfordert Zei. Zwischen zwei Taktknoten (siehe hier) oder zwei Begegnunsmöglichkeiten auf einer eingleisigen Strecke (Kreuzungsbehnhöfe) kann nur eine begrenzte Zahl von Stationen bedient wrden. Daher ist zu erörtern, wie viele Halte möglich sind, wie die Strecke dafür ausgestaltet werden muss und welche Investitionen dem Potenzial von Haltestellen gegenübersteht.
Eine Chance, mehr Haltestellen zu bedienen, ist die Einrichtung von Bedarfshalten. Durch Anforderung an der Station oder im Zug wird gehalten, wenn kein Bedarf besteht, wird durchgefahren. In Ostwestfalen besteht ein solcher Bedarfshalt nur in Neue Mühle an der Strecke Bünde – Rahden. In anderen Regionen bestehen positive Erfahrungen mit Bedarfshalen. Für die Zwischenhalte Weine, Siddinghausen und Ringelstein sollte die Bedieung bei Bedarf in Betracht gezogen werden.
Die gleiche Frage stellt sich für neue Haltestellen. Aus früheren Gutachten und aus der Tätigkeit der Waldbahn sind folgende Halte bekannt, die einer Bewertung bedürfen:
* Paderborn Frankfurter Weg
* Paderborn Volme-Markt
* Wewer Sternberg
* Nordborchen
* Kirchborchen (evtl, unter Verlegung des bisherigen Bahnhofs)
* Büren Stadt / Weinberg
* Almequelle
* Thülen
* Brilon Firma Egger
Jede dieser in Betracht kommenden Halte sollte bewertet werden.
Hinsichtlich der verlinkten Halte sind Einschätzungen hinterlegt.
Realistische Fahrplanszenarien
Die nachfolgenden Szenarien beruhen auf den nachfolgend erläuterten realitätsnahen Bedingungen. Die Gutachtliche Validierung ist vor allem erforderlich, um den erforderlichen Investitionsaufwand belastbar zu bestimmen.
Szenario 1
Das Szenario 1 beruht auf dem Ansatz, den Haltezeitpunkt in Brilon Stadt auf die volle Stunde und in Büren auf Minute 30 zu optimieren. Dies ermöglicht optimale Anschlüsse zum Busverkehr.
Infrastruktur:
Das Szenario 1 erfordert Kreuzungsbahnhöfe in Brilon Stadt, Büren und Wewer.
Szenario 1E verkürzt die Fahrzeit Brilon – Paderborn und kann auf den Kreuzungsbahnhof in Wewer verzichten.
Szenario 1H benötigt für den Halbstundentakt einen zweigleisigen Abschnitt westlich von Niederntudorf, der ohne Eingriffe in Landschaftsschutzgebiete auf fast 2 Kilometer Länge möglich ist.
Die Szenarien 1, 1E und 1H können nach Bedarf abwechselnd stundenweise Anwendung finden und erlauben eine bedarfsgerechte Ausgestaltung des Fahrplans.
Die Kombination der Szenarien 1E und 1H in der gleichen Stunde bedürfte der Prüfung, führt aber zu einem hohen Mehraufwand für die Infrastruktur.
Durchbindung:
Alle Varianten des Szenario 1 ermöglichen eine Durchbindung in einen Flügelzug des RE 17 nach Hagen: Von Hagen aus können zwei Triebwagen verkehren, von denen einer bis Warburg, der andere bis Paderborn läuft. Die Zugteilung kann in Brilon Wald oder in Olsberg erfolgen. Möglicherweise sind Gleise des Bahnhofs Marsberg nach Osten zu verlängern, um die betriebliche Abwicklung möglich zu machen.
Die Variante 1 und 1H ermöglicht die Durchbindung auf die Sennebahn, wenn der Gesamtfahrplan der Sennebahn um 15 Minuten gegenüber dem heutigen Zustand verschoben wird. Dies lässt die Sennebahn-Infrastruktur grundsätzlich zu.
Die Variante 1E bindet die Sennebahn in der Fahrplanlage durch, die der Zielfahrplan 2030+ darstellt.
Szenario 2
Dieses Szenario baut auf dem heutigen Fahrplan des RE 57 auf, der als Flügelzug von Dortmund bis Brilon Stadt verkehrt.
Infrastruktur:
Das Szenario 2 erfordert Kreuzungsbahnhöfe in Alme und Wewelsburg.
Szenario 2H benötigt für den Halbstundentakt zusätzlich in einen Kreuzungsbahnhof in Niederntudorf und ist technisch anspruchsvoll, ermöglicht keinen genauen Halbstundentakt und kann möglicherweise die Halte Ahden und Paderborn Frankfurter Weg nur stündlich bedienen. Details müssen Fahrplanstudien ergeben.
Durchbindung:
Alle Varianten des Szenario 2 ermöglichen eine Durchbindung in den RE 57 nach Dortmund sowie in die Sennebahn nach Bielefeld in der vom Zielfahrplan 2030+ vorgesehenen Fahrplanlage.
Weitere Szenarien
Weitere Fahrplanszenarien sind denkbar. Es kommt jeweils darauf an, die nachfolgenden Ziele optimiert zu erreichen.
Deutschland-Takt: Einbindung in die Anschlussknoten
Ein optimaler Fahrplan schafft optimale Anschlüsse in den Knoten möglichst in alle Richtungen. Das ist ein Ziel des Deutschland-Takts.
Die Endpunkte der Almetalbahn Paderborn Hbf und Brilon Wald sind bereits nach diesen Grundsätzen auf Knoten zur Minute 15 und 45 ausgerichtet.
Diese Bahnhöfe entsprechen aber nicht dem Idealbild eines Knotens. Das liegt daran, dass – zumeist aufgrund der Bedingungen der Infrastruktur – andere Knoten die Fahrzeiten zwingend vorgeben und die Fahrtdauer von und nach Paderborn und Brilon Wald nicht dem Idealwert entspricht.
Den Vorschlag für den Zielfahrplan 2030+ finden Sie beim Bundesverkehrsministerium. Maßgeblich für die Almetalbahn ist die Netzgrafik NRW.
Betriebszeiten
Die Betriebszeiten, die zugrunde gelegt werden, hängen von den Aussagen des Nahverkehrsplans ab, den der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe aufstellt. In der Regel wird von einer Betriebsaufnahme gegen 6 Uhr (sonntags später) und einer Betriebseinstellung gegen 22 Uhr ausgegangen. Details hängen von der erwarteten Nachfrage ab.
Ziele der Fahrplangestaltung
Als notwendiges Ziel werden vorausgesetzt die Bedingungen des integralen Taktfahrplans mit der auch auf den Anschlusslinien geltenden Prinzipien:
• Stundentakt bzw. Halbstundentakt
• Taktsymmetrie zur Minute Null, d. h. Züge im Stundentakt begegnen sich zur Minute 0 und 30.
Als Ziele, die mit der Fahrplankonstruktion und der Ausgestaltung der Infrastruktur verfolgt werden können, sind:
• Geringste Infrastrukturkosten
• Günstige Knotenbildung in den größten Stationen Brilon Stadt und Büren
• Halbstundentakt, mindestens für den Abschnitt Paderborn – Büren
• Kürzeste Fahrzeiten
• Günstige Durchbindung und Anschlüsse in Brilon Wald
• Günstige Durchbindung und Anschlüsse in Paderborn
• Hohe Verspätungssicherheit durch Kreuzungsbahnhöfe, die planmäßig nicht benötigt werden, aber die Durchführung eines verspäteten Zuges ermöglichen, ohne dass diese Verspätung auf den Gegenzug übertragen wird.
Diese Ziele können unter den Bedingungen der Almetalbahn nicht gleichzeitig erreicht werden, da die Strecke eingleisig ist, die Anlage von Kreuzungsbahnhöfen nur in dazu geeigneten Stationen möglich ist und die Möglichkeiten, die Strecke zu begradigen und die Geschwindigkeit zu erhöhen aufgrund von vorhandenen Siedlungen und Naturschutzgebieten sehr begrenzt ist.
Methodik
Fahrpläne werden heute auf der Grundlage exakt erhobener Infrastrukturdaten und zugrunde gelegter Daten der Leistung der zu verwendenden Fahrzeuge errechnet. Hierfür werden Simulationsprogramme verwendet, die aus Kostengründen nur professionellen Gutachtern zur Verfügung stehen. Die Abschätzung der Machbarkeit von Fahrplänen ist, wie sie mit den Szenarien 1 und 2 erfolgt ist, aufgrund von Eckdaten und Erfahrungswerten.
Daten über die heutige Nachfrage sind aus den bekannten Nutzerzahlen und Fahrwegen von Verkehrsteilnehmern des öffentlichen Verkehrs zu gewinnen, weiter aus Informationen über die Belastung von Straßen und weiteren Strukturdaten. Hilfreich können insoweit insbesondere anonymisierte Mobilfunkdaten sein, die sehr genauen Aufschluss über Startbereich und Zielbereich von Verkehrsbewegungen sowie die zeitliche Zuordnung geben können. Der für die Gestaltung des Nahverkehrs verantwortliche Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe ist mit diesen Daten und Methoden vertraut.
Infrastruktur: Höchstgeschwindigkeit
Die Almetalbahn ist historisch als Nebenbahn gebaut worden und entspricht mit Kurvenradien von mindestens 300 Metern diesem Standard. Diese Kurvenradien erlauben eine Durchfahrt mit 80 km/h, wenn die Gleislage in den Kurven für die heute verwendeten Triebwagen optimiert wird. Für den Abschnitt Paderborn – Büren hat das Gutachten Spettmann+Kahr/IVV dies bereits fachtechnisch untersucht und detailliert nachgewiesen.
Die zur Zeit der Deutschen Bundesbahn für Nebenbahnen geltende Höchstgeschwindigkeit orientierte sich an den technischen Bedürfnissen von Dampflokomotiven und Güterzügen, die bei der heutigen Nutzung keine Rolle mehr spielen.
Die höhere Geschwindigkeit von 80 km/h erfordert die technische Sicherung von Bahnübergängen durch Lichtzeichen und / oder Schranken. Nur ausnahmsweise sind nicht technisch gesicherte Bahnübergänge zulässig.
Auf Nebenbahnen können grundsätzlich auch 100 km/h von der Aufsichtsbehörde zugelassen werden. Auf der Sennebahn Bielefeld – Paderborn ist davon Gebrauch gemacht worden. Eine detaillierte Prüfung sollte für geeignete Abschnitte im Rahmen der Erarbeitung des Fahrplankonzepts durchgefürt werden, erfordert aber Kurvenradien von 400 Metern und mehr. Die tatsächlich so zu erzielende Verkürzung der Fahrzeit ist bescheiden: Auf 5 Kilometer statt nur 80 km/h mit 100 km/h zu fahren brächte theoretisch einen Fahrzeitgewinn von 45 Sekunden, in der Praxis liegt der Wert etwas niedriger.
Infrastruktur: Haltepunkte und Stationen
Auf der Basis der vorgenannten Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h benötigt ein zusätzlicher Zughalt etwa 1,5 Minuten mehr Zeit als die ungebremste Durchfahrt. Unter diesem Gesichtspunkt und in der Gesamtschau auf den Fahrplan ist für jeden Zwischenhalt abzuwägen, welche zusätzlichen Investitionen notwendig sind, um den Halt zu gewähren.
Dabei spielt auf der Seite des Nutzens die erwartete Nachfrage aus dem Halt und die Einsparung im Busverkehr eine Rolle. Da die Almetalbahn eingleisig ist, können die Mehrkosten gegen Null gehen oder hohe Summen erreichen – je nachdem, ob an anderer Stelle Ausbaumaßnahmen erforderlich werden, um eine Zugbegegnung möglich zu machen. Die Einhaltung der Bedingungen des integralen Taktfahrplans spielen dabei eine besondere Rolle. Ohne solche Voraussetzungen kann ein Taktfahrplan nicht eingerichtet werden.
Unter dem Aspekt der Infrastrukturkosten kann auch über die Einrichtung von beschleunigten Zügen nachgedacht werden, die nicht auf jeder Station halten. Eine Entscheidung kann nur mit Blick auf den Gesamtfahrplan getroffen werden.
Infrastruktur: Kreuzungspunkte
Heute werden alle Fahrpläne nach dem System des integralen Taktfahrplans erstellt, so dass Takte von einer Stunde oder einer halben Stunde entstehen. Mithin begegnen sich die Züge im Stundentakt alle 30 Minuten, im Halbstundentakt alle 15 Minuten.
Daher beträgt der Abstand zwischen Bahnhöfen mit zwei Gleisen für die Begegnung – fachlich „Kreuzung“ genannt – idealerweise 30 bzw. 15 Minuten planmäßige Fahrzeit bzw. zur Sicherung der Pünktlichkeit etwas weniger.
Damit diese Fahrzeit optimal ausgenutzt werden kann, muss die Einfahrt von zwei Zügen gleichzeitig in einen Bahnhof sicherungstechnisch möglich sein. Dafür muss der zweigleisige Abschnitt im Bahnhof so lang sein, dass der sog. Durchrutschweg zur Verfügung steht: Die Sicherungstechnik (im klassischen Bahnbetrieb Signale mit Magneten, die eine Zwangsbremsung auslösen) muss den Zug zum Stand bringen können, bevor er ins Gegengleis rutscht und mit einem entgegenkommenden Zug zusammenstoßen könnte. Dafür muss der zweigleisige Abschnitt etwa 400 Meter lang oder länger sein. Auf der Almetalbahn sind diese Voraussetzungen an den in Betracht kommenden Stellen gegeben.
Steht diese Länge nicht zur Verfügung, so muss davon ausgegangen werden, dass der zweite Zug nur einfahren darf, wenn der erste steht. Das hat eine Fahrzeitverlängerung in einer Richtung von 4 Minuten zur Folge.
Eine Alternative ist der zweigleisige Ausbau von Streckenabschnitten. Die Länge sollte 3 Kilometer nicht unterschreiten.