Lärmschutz

Lärm ist an regionalen Bahnlinien kein wirkliches Problem. Die Lärmquellen historischer Bahnlinien sind beseitigt. Moderne Eisenbahnen fahren auch auf regionalen Strecken künftig elektrisch – mit modernen Triebwagen auch ohne Oberleitung – und damit noch leiser als die heute im Einsatz befindlichen Dieseltriebwagen.
Die Geräuschkulisse eines modernen elektrischen Triebwagens ist geringer als die Lärmentwicklung einer durchschnittlichen Ortsdurchfahrt einer Kreisstraße oder Landstraße, dabei aber quantitativ sehr viel geringer, weil nur zwei bis vier Fahrzeuge auf der Schiene in der Stunde vorbeikommen, so wenig, wie auf mancher Straße erst nach Mitternacht.
Dabei sind aber die Anforderungen an den Lärmschutz weitaus höher als bei bereits bestehenden Straßen.

Grundlegende Informationen zum Lärmschutz an Schienenstrecken finden Sie hier.
Weitere Informationsquellen:
Bewerteter Schalldruckpegel – LautheitLautstärkeEinheit Dezibel
Mehr zu den Fahrzeugen erfahren Sie hier.

Wie laut ist eine Regionalbahn?

Lärm ist ein komplexes Geschehen. Jenseits der messbaren Werte spielt bei der Beurteilung von Lärm auch das subjektive Empfinden eine Rolle. Dennoch soll hier ein erster Ansatz in Form einer Grafik geboten werden.
Die nachfolgende Grafik zeigt Lärmpegel im Vergleich. Dabei ist zu beachten, dass die allgemein übliche Einheit für den Schalldruckpegel db (A) nicht linear angelegt ist, sondern logarithmisch. Eine Zunahme um 10 dB(A) entspricht in der subjektiven menschlichen Wahrnehmung einer Verdoppelung der Lautstärke. Die Grafikbalken verwenden diese Bewertung und sind nur als Faustformel zu verwenden.
Die Werte von Lärmquellen können nicht addiert werden. Der Schalldruck von zwei gleichen Lärmquellen führt zu einer Erhöhung des Schalldruckpegels um 3 dB (A). Wird die Zahl der Quellen halbiert, verringert sich der Schalldruckpegel um 3 dB(A). Da allerdings – wie oben erklärt – sich die Schallbelastung je 10 dB (A) verdoppelt, erhöhen zwei gleiche Schallquellen den Schalldruck um etwa 20 Prozent. Ist der Schalldruckpegel eines Fahrzeugs 65 db (A), so entsteht bei einer Begegnung ein Schalldruck von 68 dB (A), das ist aber, trivial ausgedrückt, um 20 % lauter. Daher sind zwei Elektrozüge bei der Begegnung kurzfristig so laut wie ein einzelner Dieseltriebwagen als Dauergeräusch. Wenn Bahn- und Straßenfahrzeuge gleich laut sind, dann ist dennoch der Bahnverkehr um 20 % leiser, weil sich Straßenfahrzeuge ständig begegnen, während sich auf der eingleisigen Almetalbahn Züge nur an Stationen begegnen und hier langsamer als auf freier Strecke gefahren wird.

Lärm-TabelleGeräuschentwicklung subjektiv empfunden im Überblick. Quellen u.a. 1

Schallwirkungen selbst erfahren

Die nächstgelegene Möglichkeit, sich einen subjektiven Eindruck von der Geräuschentwicklung moderner elektrischer Fahrzeuge unter Bedingungen zu verschaffen, die mit der Almetalbahn vergleichbar sind, besteht an der Bahnlinie zwischen Lage (Lippe) und Herford, auf der eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausschließlich mit Elektrotriebwagen erreicht wird. Dieseltriebwagen, die auf der Sennebahn oder im Sauerland fahren, sind deutlich lauter. Eine weitere Möglichkeit, sich einen persönlichen Eindruck zu verschaffen, besteht an der S-Bahn-Strecke von Haste über Barsinghausen nach Wunstorf. Hauptbahnlinien wie etwa die Bahnlinie von Paderborn nah Lippstadt eignen sich nicht, da hier höhere Geschwindigkeiten bis 160 km/h gefahren werden. Die Linien im Hochsauerland eignen sich ebenfalls nicht, da hier noch Dieseltriebwagen mit einem höheren Geräuschpegel fahren.

Welcher Lärmschutz ist verpflichtend zu gewährleisten?

Für alle Maßnahmen im Zusammenhang mit der Reaktivierung der Almetalbahn müssen Maßnahmen des Lärmschutzes und der Lärmvermeidung getroffen werden, da es sich um eine wesentliche Änderung der Nutzung handelt. Rechtliche Grundlagen sind Regelungen im Bundesimmissionsschutzgesetz vom 01.04.1974 – Schutz vor Verkehrslärm – und der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung vom 12.06.1990.
Bestandteil der Planungen müssen daher für das Bauvorhaben auch Untersuchungen des Streckenausbaus in schalltechnischer Hinsicht sein. Üblicherweise wird nur die freie Schallausbreitung ohne Gelände und Bebauung berücksichtigt. Eine Lärmkarte zeigt, welche Flächen mit welcher Intensität vom Schienenlärm betroffen sind.
Besser ist jedoch eine Methode, mit der Experten mit sogenannten Freifeld-Arrays der Lärm mithilfe einer rechnerischen Immissionsprognose berechnen. Gemäß der Richtlinie SCHALL 03 (neu) ermittelt ein komplexes EDV-Programm alle relevanten Einflüsse. Diese Methode wird bereits in der Praxis des Eisenbahnbaues angewendet.

Der Lärm historischer Bahnlinien

Stahlbrücke Barkhausen
Die Stahlbrücke bei Barkhausen liegt sehr versteckt.

Der knatternde rote und laut pfeifende Schienenbus aus den 1950er Jahren gehört der Vergangenheit an. Ebenso stampfende Dampflokomotiven oder brüllende Dieselloks mit Waggons mehrerer Epochen.
Die historischen Lärmquellen im Einzelnen:
Die historischen Lärmquellen im Einzelnen:
Fahrzeuggeräusche (Motor)
Regionale Triebwagen fahren künftig elektrisch, auch ohne Oberleitung. Die heute im Sauerland und auf der Sennebahn zu beobachtenden Dieseltriebwagen gehören einer Generation an, die schon heute nicht mehr bestellt wird. Mehr zu Fahrzeugen finden Sie hier. Güterzüge werden auf der Almetalbahn Seltenheitswert haben und auch hier ist die Umstellung auf leise Lokomotiven im Gange.
Rollgeräusche der Räder auf der Schiene
Spielen nur bei Güterwagen eine Rolle. Bei modernen Regionalbahnen sind diese Geräusche geringer als die Wind- und Motorgeräusche.
Stahlbrücken
über die die Züge hinweg donnern, sind auf der Almetalbahn nur sehr wenige vorhanden. Aus Altersgründen stehen sie in der Regel zum Ersatz durch moderne lärmarme Bauarten an.
Bremsquietschen
gibt es bei intakten Regionalbahnen nicht mehr. Regionalbahnen haben Scheibenbremsen, die in der Regel fast geräuschlos arbeiten. Historische Züge hatten Klotzbremsen, bei dem ein Bremsklotz auf die Laufflächen der Räder gedrückt wurden.
Läuten und Pfeifen
ist an nicht technisch gesicherten Bahnübergängen nach wie vor vorgeschrieben. Aus Gründen des Lärmschutzes, aber auch aus Gründen der Sicherheit sind solche Übergänge aber mit Lichtzeichen oder Schranken zu sichern.
Bimmelnde Schrankenanlagen
sind Erinnerungen an die Vergangenheit. Mehr zu modernen Schrankenanlagen finden sie hier. 
Klappernde Signale
die rumpelnd in eine andere Stellung fallen, gibt es nicht mehr. Lichtsignale und elektronische Zugbeeinflussungen arbeiten geräuschlos.
Es verbleibt ein kleiner Rest
Türen an Stationen, die sich schließen, müssen aus Sicherheitsgründen ein akustisches Signal abgeben. Ansagen am Bahnsteig sind fallweise notwendig, können aber mit modernen Anlagen sehr genau ausgerichtet werden. Beim Überfahren von Weichen können am sogenannten Herzstück Geräusche entstehen, die aber von der Bauart und der Lagerung der Weiche abhängig sind.
In aller Regel lassen sich für unmittelbare Anwohner Lösungen finden, die den beiderseitigen Interessen Rechnung tragen.

Bild oben: Die reaktivierte Bentheimer Eisenbahn durchfährt eine Wohnsiedlung in Neuenhaus. Diese Triebwagen haben noch Dieselmotoren, dennoch sind sie keine Last für die Anwohner. Elektrische Triebwagen sind noch leiser.