Moderne Regionalbahnen auf einer reaktivierten Almetalbahn fahren elektrisch, auch wenn keine Oberleitung vorhanden ist. Die Energie kommt aus Batterien oder wird durch Wasserstoff-Brennstoffzellen an Bord erzeugt. Beide Fahrzeugtypen sind leise und lokal emissionsfrei und können – anders als Dieseltriebwagen Bremsenergie wieder zurückspeisen. Hinsichtlich der Geräuschentwicklung sind beide Fahrzeugtypen gleichwertig und leiser als Dieseltriebwagen.
Allgemeine Anforderungen an Regionaltriebwagen
Abgesehen von der Antriebstechnologie (siehe unten) sind die Anforderungen an Regionaltriebwagen hoch. Barrierefreiheit ist selbstverständlich. Mehrzweckräume für die Mitnahme von Rollstühlen und Fahrrädern sind Standard, Klimaanlagen sind selbstverständlich. Die Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs, für die Almetalbahn der NWL, bestimmen über Ausschreibungen weitgehend, wie die Fahrzeuge zu gestalten sind. Vorgaben dazuu sind im Nahverkehrsplan festgelegt. Mehr zu den Eigenschaften der Fahrzeuge finden Sie hier.
Antrieb: Der Stand der Entwicklung
Die Beschaffung von Regionalbahn-Triebwagen für nicht elektrifizierte Strecken befindet sich im Umbruch.
Dieseltriebwagen: Technik von gestern
Dieseltriebwagen werden nur noch beschafft, wenn sie sehr kurzfristig verfügbar sein müssen. Derzeit bieten nur noch zwei Hersteller Dieseltriebwagen für das deutsche Eisenbahnnetz an.
Für das sog. Sauerland-Netz (dazu gehört auch die Verbindung Bestwig – Brilon Stadt) sind neue Dieseltriebwagen des Typs „Pesa Link” beschafft worden.
Zu dem Zeitpunkt, als der Kauf ausgeschrieben wurde, waren noch keine Fahrzeuge der neuen Technik-Generation verfügbar. Die „Pesa Link“ sind sehr störanfällig und werden daher häufig durch ältere ersetzt. Unter anderem gehört zu den älteren Fahrzeugen die Baureihe 644, der schon elektrische Motoren hat. Der Strom wird aber durch laute Diesel-Generatoren erzeugt. Auch das ist nicht mehr Stand der Technik.
Elektrotriebwagen mit Batterien
Mehrere Unternehmen bieten bereits Fahrzeuge an, die aus elektrischen Triebwagen für Oberleitungsbetrieb entwickelt werden. aber Batterien mitführen. Wo keine Oberleitung zur Verfügung steht, können diese Fahrzeuge zwischen 40 und 80 km (laut Angabe der Hersteller) ohne Oberleitung zurücklegen. Wird diese Reichweite überschritten, muss eine Lademöglichkeit erreicht werden, in der Regel eine Oberleitung des zertifizierten Netzes. Die erste Bauserie von 55 Fahrzeugen eines solchen Fahrzeugtyps ist für ein Streckennetz in Schleswig-Holstein vorgesehen. Der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe strebt die Beschaffung solcher Fahrzeuge bereits für die Neuvergabe der diese Netze in Ostwestfalen-Lippe an. Zu diesem Netz gehört auch die Sennebahn Bielefeld – Paderborn.
Triebwagen mit Wasserstoff-Brennstoffzelle
Weltweit erstmals hat das Unternehmen Alstom mit Sitz in Salzgitter in Zusammenarbeit mit dem Land Niedersachsen zwei Prototypen eines Triebwagens gebaut (Produktbezeichnung „iLint”), der vom Fhrzeugkörper her einem herkömmlichen Dieseltriebwagen gleicht, aber mit elektrischen Fahrmotoren ausgerüstet ist. Die Energie wird bei diesen Fahrzeugen von Wasserstoff-Brennstoffzellen erzeugt und über eine Pufferbatterie für die Energieversorgung der Fahrmotoren bereitgestellt. Die Testphase bei dem Unternehmen EVB mit Sitz in Bremervörde mit Fahrten im Fahrgastbetrieb ist mit einem positiven Ergebnis abgeschlossen worden. Die Erfahrungen haben aber gezeigt, dass das Fahrzeug hinsichtlich der Antriebsleistung zwar mit den konventionellen Dieseltriebwagen mithalten kann, die bessere Fahrleistung von Elektrotriebwagen mit Batterien aber noch nicht erbringt. Daher soll die Entwicklung eines leistungsfähigeren Fahrzeugs in Angriff genommen werden, dass dann auch für die Beschaffung als Serie in Betracht kommt. Ein entsprechender Vertrag besteht für die Lieferung des Serienfahrzeugs für das Elbe Weser Netz wie auch für ein Netz im Raum Frankfurt.
Der für die Energieversorgung notwendige Wasserstoff kann grundsätzlich aus erneuerbaren Energien hergestellt werden, indem insbesondere überschüssiger Strom aus Wind- und Solarenergie zur Herstellung des Wasserstoffs eingesetzt wird. Diese Technologie befindet sich in der Entwicklung. Bis insoweit genügende Mengen zu wirtschaftlichen Preisen verfügbar sind, wird sogenannter grauer Wasserstoff eingesetzt, der in der chemischen Industrie als Nebenprodukt anfällt.
Die für die Wasserstofftankstellen notwendige Infrastruktur gilt grundsätzlich als sicher.
Der Vorteil der Wasserstofftechnologie ist die deutlich größere Reichweite der Fahrzeuge, die mit Werten zwischen 600 und 1000 km angegeben wird.
Die Wahl der Technologie für die Almetalbahn
Für die Almetalbahn bietet sich in erster Linie die Wasserstoff Technologie an, da im sogenannten Sauerland Netz wie auch im angrenzenden nordhessischen Netz lange Strecken zurückzulegen sind, an denen derzeit keine Lademöglichkeit für Batterien besteht. Die längsten zurückzulegenden Streckenabschnitte reichen von Schwerte (Westfalen) bis Warburg und von Brilon bis Marburg. Die Einbeziehung einer reaktivierten Almetalbahn in diese Netze ist sinnvoll, damit durchgehende Züge verkehren können.
Für Regionalzüge, die in Büren enden, kommt aber auch der Einsatz von Elektrotriebwagen in Betracht, die über Batterien verfügen, da vom nächstgelegenen elektrischen Fahrdraht bis Büren nur 27 km, hin und zurück 54 km, zurückzulegen sind.
Wahl der Fahrzeugtechnik und Machbarkeitsstudie
Die Konzepte der Elektrofahrzeuge mit Batterie und Wasserstoff-Brennstoffzelle sind so neu, dass derzeit noch keine verlässlichen Daten über die Betriebskosten vorliegen. Diese werden erst in einigen Jahren zur Verfügung stehen. In der Anfangszeit werden auch besondere finanzielle Förderungen der neuen Technologie erforderlich sein. Der politische Wille, auf emissionsfreie Fahrzeuge umzustellen, ist vorhanden.
Die Machbarkeitsstudie zur Almetalbahn muss daher aber auf die Kostendaten von Dieseltriebwagen zurückgreifen, die verlässlich zur Verfügung stehen. Dies ist aber keine Vorentscheidung für die Technologie der Kohlenstoff-Ära. Bis Züge auf der Almetalbahn fahren, wird es keine Dieseltriebwagen mehr zu kaufen geben.
Übergangszeit
Wenn sich die Reaktivierung der Almetalbahn sehr kurzfristig realisieren lassen sollte, kann es übergangsweise zum Einsatz von noch vorhandenen Dieseltriebwagen aus den angrenzenden Netzen kommen. Dies gilt ebenso für etwaige Güterzüge, da auch hier aus wirtschaftlichen Gründen die Entwicklung von geeigneten Fahrzeugen für längere Strecken ohne Fahrdraht in neuer Technologie erst jetzt beginnt.
Elektrobus ist keine Alternative
Auch bei den Bussen ist die Entwicklung vergleichbarer Technologien in vollem Gange. Am weitesten ist die Entwicklung für städtische Buslinien. Hier ist der Elektrobus mit Batterien die erste Wahl, da die Wege zu Ladeeinrichtungen kurz sind. Für regionale Buslinien müssen entsprechende Konzepte sowohl hinsichtlich der Fahrzeuge wie hinsichtlich der Energieversorgung erst entwickelt werden.
Gegenüber den Bussen haben Regionalbahn-Triebwagen den Vorteil, dass das zusätzliche Gewicht von Batterien und Wasserstoff-Tanks wenig Bedeutung hat, da die Höchstlast der Schienen nicht erreicht wird und Aggregate auch auf dem Dach angebracht werden können. Busse als Straßenfahrzeuge sind hingegen auf Leichtbau ausgelegt, sodass zusätzliches Gewicht von Batterien und anderer Technik in Konkurrenz zur Fahrgastkapazität tritt. Noch sind die wirtschaftlichen Auswirkungen der Umstellung auf lokal emissionsfreie Busse nicht ausreichend abschätzbar. Zu beachten ist, dass Betriebshöfe für elektrische Busse einen Anschluss an das Mittelspannungsnetz erfordern, der erhebliche zusätzliche Investitionen erfordern kann.
Bild oben: Der Prototyp des Triebwagens mit Wasserstoff-Brennstoffzelle „iLint”.