Nutzen und Kosten

Die Reaktivierung der Almetalbahn wird nur zustande kommen, wenn der volkswirtschaftliche Nutzen die Kosten übersteigt. Um dies nachzuweisen, ist zunächst eine Machbarkeitsstudie erforderlich. Eine Machbarkeitsstudie ist aber nur eine erste Schätzung. Auf viele Faktoren haben Bürger und Kommunalpolitik einen großen Einfluss. Intelligente Lösungen für Einzelprobleme und kreative Ideen können erhebliche Kosten einsparen. Kommunalpolitische Entscheidungen können auch den zu veranschlagenden Nutzen erheblich erhöhen und das Projekt fördern. Politisch motivierte Wünsche der Landesregierung oder des Auftraggebers können die Nutzen-Kosten-Rechnung derart beeinflussen, dass sie negativ ausfällt, obwohl dies nicht gerechtfertigt ist. Politische Wachsamkeit von Anfang an ist daher erforderlich. Hier lesen Sie, worauf es ankommt.

Was kann eine Machbarkeitsstudie?

Wer wissen möchte, wie eine gute Machbarkeitsstudie aussieht, kann hier ein Vorbild nachlesen.

Eine Machbarkeitsstudie muss mit Kenntnissen aus vielen Disziplinen erstellt werden. Eisenbahntechnische Grundlagen sowie Fähigkeiten der Stadt- und Raumplanung sind der Kern. Die Eisenbahn-Infrastruktur muss überprüft, die Möglichkeiten der Verkehrsgestaltung auf Straße und Schiene erkannt und aufgezeigt werden. Neben den Kosten wird abgeschätzt, wie viele Fahrgäste voraussichtlich das neue Verkehrsangebot nutzen und welche Vorteile sie davon haben. Aus diesen Daten ergibt sich dann eine vorläufige Abschätzung von Nutzen und Kosten, die mit den Methoden der „standardisierten Bewertung“ ins Verhältnis gesetzt werden.

Die standardisierte Bewertung

Das Verfahren der standardisierten Bewertung ist mehrstufig. Die Wirkungen eines Projektes werden zunächst danach unterteilt, ob sie in Zahlen ausdrückbar sind oder nicht. Die in Zahlen ausdrückbaren Wirkungen werden als monetäre (in Geld ausdrückbare) Wirkungen (z. B. Kosten für Investitionen und Betrieb, Erträge) in Geldbeträgen angegeben und die monetarisierbare (durch etablierte Verfahren in Geld umrechenbare) Wirkungen (z. B. Reisezeitgewinne, Luftverschmutzung) in Geldbeträge umgerechnet. Daraus wird ein Nutzen-Kosten-Faktor gebildet.  Nicht unmittelbar messbare Wirkungen können in einer ergänzenden Darstellung gewürdigt werden.
Die Richtlinien zur „standardisierte Bewertung“ wurden mehrfach geändert und zuletzt in der Fassung 2016 veröffentlicht.
Der Originaltext ist nur gegen Zahlung von 110 Euro zuzüglich Mehrwertsteuer beim Ersteller der Richtlinie Intraplan erhältlich.
Die Standardisierte Bewertung wird durchaus kritisch gesehen. Dominanter positiver Faktor ist die Verkürzung von Reisezeiten, sodass es positiv wirkt, wenn viel Verkehr verbraucht und zusätzlicher Verkehr erzeugt wird. Langfristige siedlungsgeografische Effekte, die Förderung der Attraktivität des ländlichen Raums, Konzepte der regionalen Kreislaufwirtschaft, ökologische Effekte sind unterrepräsentiert oder bedeutungslos.
Eine Überarbeitung
ist angekündigt.
Stand der Fortschreibung der Standardisierten Bewertung 
Aufgrund der anhaltenden Klima- und Strukturdiskussionen ist damit zu rechnen, dass sich die Bedingungen, die für eine reaktivierte Almetalbahn zugrunde zu legen sind, Verbesserungen ergeben.

Ein Beispiel einer Standardisierten Bewertung lesen Sie hier: Reaktivierung Münster – Sendenhorst.
Weiterführende Informationen:
Wikipedia
auf verkehrswissenschaftler.de (kritisch)  

Bescheiden beginnen, Zukunftschancen offen halten

Wichtig ist, dass nicht nur ein Szenario dargestellt und geprüft wird, sondern mehrere. Das günstigste sollte dann den – vorläufigen – Vorzug erhalten. Beispielsweise kann ein eher bescheidener Fahrplan als Einstieg besser sein. Die Erfahrung lehrt, dass fast alle Schätzungen des Nutzens viel zu vorsichtig sind. Ein typisches Beispiel ist die „Schönbuchbahn“, die nach jahrzehntelanger Stilllegung einen Stundentakt auf die Schiene brachte. Heute nach 25 Jahren ist diese Bahn so erfolgreich, dass die elektrifiziert wird und im stadtnahen Abschnitt ein Viertelstundentakt angeboten werden soll. Für solche Entwicklungen sollten vor allem Grundstücke planerisch verfügbar gehalten werden, ohne dass sie jetzt schon kostenmäßig in die Rechnungen eingehen. Genauso sollte erwogen werden, ob einzelne Haltepunkte erst später erstellt werden, wenn sie spezifische hohe Kosten verursachen. Solche Zusammenhänge können überraschend sein: Manchmal muss die Fahrzeit an einer Stelle in erheblicher Entfernung gewonnen werden, um an anderer Stelle einen Halt zu gewähren. Wenn erst die Züge fahren, dann ist es viel leichter, diese zusätzliche Investition zu rechtfertigen.

Im Wettbewerb vorn sein

Nicht zu unterschätzen: Die Reaktivierung der Almetalbahn konkurriert mit einer ganzen Reihe ähnlicher Projekte. Die Kandidaten werden im Nahverkehrsplan des NWL aufgeführt sein. Es gibt einen Wettbewerb um die Gelder für Fördergelder und
Gelder für Betriebskosten. Andere Bahnlinien scheinen derzeit besser dazustehen, weil die Schienen noch vorhanden sind, während im Almetal der Schotter langsam zuwächst. Doch die Almetalbahn hat zwei wichtige Vorteile, die längst nicht alle Bahnlinien mitbringen: Die Almetalbahn führt direkt in eine Großstadt und sie ist ein Lückenschluss mit Netzwirkung und nicht nur eine Stichbahn. Das muss in der Machbarkeitsstudie und bei der Bewertung des Nutzens herausgearbeitet werden.

 

Bild oben: Haltepunkt Herzhausen am reaktivierten Streckenabschnitt (Brilon -) Korbach – Frankenberg (- Marburg).