Monat: März 2020

Lärm ist an regionalen Bahnlinien kein wirkliches Problem. Die Lärmquellen historischer Bahnlinien sind beseitigt. Moderne Eisenbahnen fahren auch auf regionalen Strecken künftig elektrisch – mit modernen Triebwagen auch ohne Oberleitung – und damit noch leiser als die heute im Einsatz befindlichen Dieseltriebwagen.
Die Geräuschkulisse eines modernen elektrischen Triebwagens ist geringer als die Lärmentwicklung einer durchschnittlichen Ortsdurchfahrt einer Kreisstraße oder Landstraße, dabei aber quantitativ sehr viel geringer, weil nur zwei bis vier Fahrzeuge auf der Schiene in der Stunde vorbeikommen, so wenig, wie auf mancher Straße erst nach Mitternacht.

Dabei sind aber die Anforderungen an den Lärmschutz weitaus höher als bei bereits bestehenden Straßen.

Grundlegende Informationen zum Lärmschutz an Schienenstrecken finden Sie hier.
Weitere Informationsquellen:
Bewerteter Schalldruckpegel – Lautheit – Lautstärke – Einheit Dezibel
Mehr zu den Fahrzeugen erfahren Sie hier.

Wie laut ist eine Regionalbahn?

Lärm ist ein komplexes Geschehen. Jenseits der messbaren Werte spielt bei der Beurteilung von Lärm auch das subjektive Empfinden eine Rolle. Dennoch soll hier ein erster Ansatz in Form einer Grafik geboten werden.
Die nachfolgende Grafik zeigt Lärmpegel im Vergleich. Dabei ist zu beachten, dass die allgemein übliche Einheit für den Schalldruckpegel db (A) nicht linear angelegt ist, sondern logarithmisch. Eine Zunahme um 10 dB(A) entspricht in der subjektiven menschlichen Wahrnehmung einer Verdoppelung der Lautstärke. Die Grafikbalken verwenden diese Bewertung und sind nur als Faustformel zu verwenden.
Die Werte von Lärmquellen können nicht addiert werden. Der Schalldruck von zwei gleichen Lärmquellen führt zu einer Erhöhung des Schalldruckpegels um 3 dB (A). Wird die Zahl der Quellen halbiert, verringert sich der Schalldruckpegel um 3 dB(A). Da allerdings – wie oben erklärt – sich die Schallbelastung je 10 dB (A) verdoppelt, erhöhen zwei gleiche Schallquellen den Schalldruck um etwa 20 Prozent. Ist der Schalldruckpegel eines Fahrzeugs 65 db (A), so entsteht bei einer Begegnung ein Schalldruck von 68 dB (A), das ist aber, trivial ausgedrückt, um 20 % lauter. Daher sind zwei Elektrozüge bei der Begegnung kurzfristig so laut wie ein einzelner Dieseltriebwagen als Dauergeräusch. Wenn Bahn- und Straßenfahrzeuge gleich laut sind, dann ist dennoch der Bahnverkehr um 20 % leiser, weil sich Straßenfahrzeuge ständig begegnen, während sich auf der eingleisigen Almetalbahn Züge nur an Stationen begegnen und hier langsamer als auf freier Strecke gefahren wird.

Geräuschentwicklung subjektiv empfunden im Überblick. Quellen u.a. 1

Schallwirkungen selbst erfahren

Die nächstgelegene Möglichkeit, sich einen subjektiven Eindruck von der Geräuschentwicklung moderner elektrischer Fahrzeuge unter Bedingungen zu verschaffen, die mit der Almetalbahn vergleichbar sind, besteht an der Bahnlinie zwischen Lage (Lippe) und Herford, auf der eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausschließlich mit Elektrotriebwagen erreicht wird. Dieseltriebwagen, die auf der Sennebahn oder im Sauerland fahren, sind deutlich lauter. Eine weitere Möglichkeit, sich einen persönlichen Eindruck zu verschaffen, besteht an der S-Bahn-Strecke von Haste über Barsinghausen nach Wunstorf. Hauptbahnlinien wie etwa die Bahnlinie von Paderborn nah Lippstadt eignen sich nicht, da hier höhere Geschwindigkeiten bis 160 km/h gefahren werden. Die Linien im Hochsauerland eignen sich ebenfalls nicht, da hier noch Dieseltriebwagen mit einem höheren Geräuschpegel fahren.

Welcher Lärmschutz ist verpflichtend zu gewährleisten?

Für alle Maßnahmen im Zusammenhang mit der Reaktivierung der Almetalbahn müssen Maßnahmen des Lärmschutzes und der Lärmvermeidung getroffen werden, da es sich um eine wesentliche Änderung der Nutzung handelt. Rechtliche Grundlagen sind Regelungen im Bundesimmissionsschutzgesetz vom 01.04.1974 – Schutz vor Verkehrslärm – und der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung vom 12.06.1990.
Bestandteil der Planungen müssen daher für das Bauvorhaben auch Untersuchungen des Streckenausbaus in schalltechnischer Hinsicht sein. Üblicherweise wird nur die freie Schallausbreitung ohne Gelände und Bebauung berücksichtigt. Eine Lärmkarte zeigt, welche Flächen mit welcher Intensität vom Schienenlärm betroffen sind.
Besser ist jedoch eine Methode, mit der Experten mit sogenannten Freifeld-Arrays der Lärm mithilfe einer rechnerischen Immissionsprognose berechnen. Gemäß der Richtlinie SCHALL 03 (neu) ermittelt ein komplexes EDV-Programm alle relevanten Einflüsse. Diese Methode wird bereits in der Praxis des Eisenbahnbaues angewendet.

Moderner Lärmschutz: Besser als große Lärmschutzwände

Unter Lärmschutz stellt man sich oft Lärmschutzwände vor, die die Aussicht versperren und die Landschaft verschandeln. Doch moderner Lärmschutz setzt an der Quelle an und bekämpft die Ausbreitung so nah wie möglich an der Quelle.  Was insoweit möglich ist, zeigt ein Bericht in der Zeitschrift “stadtverkehr” 5/2020 S. 29: Bei der Ertüchtigung der Bentheimer Eisenbahn (Bild oben) für den wiederaufgenommenen Personennahverkehr konnte im Bereich einer Kanalbrücke eine Lärmschutzwand durch lärmmindernde Bauelemente des Unternehmens Kraiburg Stahl GmbH & Co KG vermieden werden. Dies ist nur ein Beispiel für Innovationen, die derzeit im Bereich des Lärmschutzes entwickelt werden.

Der Lärm historischer Bahnlinien

Der knatternde rote und laut pfeifende Schienenbus aus den 1950er Jahren gehört der Vergangenheit an. Ebenso stampfende Dampflokomotiven oder brüllende Dieselloks mit rumpelnden Waggons mehrerer Epochen.
Die historischen Lärmquellen im Einzelnen:

Fahrzeuggeräusche (Motor)
Regionale Triebwagen fahren künftig elektrisch, auch ohne Oberleitung. Die heute im Sauerland und auf der Sennebahn zu beobachtenden Dieseltriebwagen gehören einer Generation an, die schon heute nicht mehr bestellt wird. Mehr zu Fahrzeugen finden Sie hier. Güterzüge werden auf der Almetalbahn Seltenheitswert haben und auch hier ist die Umstellung auf leise Lokomotiven im Gange.
Rollgeräusche der Räder auf der Schiene
Spielen nur bei Güterwagen eine Rolle. Bei modernen Regionalbahnen sind diese Geräusche geringer als die Wind- und Motorgeräusche.
Stahlbrücken
über die Züge hinwegdonnern, sind auf der Almetalbahn nur sehr wenige vorhanden. Aus Altersgründen stehen sie in der Regel zum Ersatz durch moderne lärmarme Bauarten an.
Bremsquietschen
gibt es bei intakten Regionalbahnen nicht mehr. Regionalbahnen haben Scheibenbremsen, die in der Regel fast geräuschlos arbeiten. Historische Züge hatten Klotzbremsen, bei dem ein Bremsklotz auf die Laufflächen der Räder gedrückt wurden.
Läuten und Pfeifen
ist an nicht technisch gesicherten Bahnübergängen nach wie vor vorgeschrieben. Aus Gründen des Lärmschutzes, aber auch aus Gründen der Sicherheit sind solche Übergänge aber mit Lichtzeichen oder Schranken zu sichern.
Bimmelnde Schrankenanlagen
sind Erinnerungen an die Vergangenheit. Mehr zu modernen Schrankenanlagen finden sie hier. 
Klappernde Signale
die rumpelnd in eine andere Stellung fallen, gibt es nicht mehr. Lichtsignale und elektronische Zugbeeinflussungen arbeiten geräuschlos.
Es verbleibt ein kleiner Rest
Türen an Stationen, die sich schließen, müssen aus Sicherheitsgründen ein akustisches Signal abgeben. Ansagen am Bahnsteig sind fallweise notwendig, können aber mit modernen Anlagen sehr genau ausgerichtet werden. Beim Überfahren von Weichen können am sogenannten Herzstück Geräusche entstehen, die aber von der Bauart und der Lagerung der Weiche abhängig sind.
In aller Regel lassen sich für unmittelbare Anwohner Lösungen finden, die den beiderseitigen Interessen Rechnung tragen.

Bild oben: Die reaktivierte Bentheimer Eisenbahn durchfährt eine Wohnsiedlung in Neuenhaus. Diese Triebwagen haben noch Dieselmotoren, dennoch sind sie keine Last für die Anwohner. Elektrische Triebwagen sind noch leiser.

Der Fahrplan stellt die Weichen für den Erfolg der Reaktivierung der Almetalbahn.
Realistische Fahrplankonzepte ermöglichen auch bei bescheidenem Aufwand für die Infrastruktur eine drastische Verkürzung von Fahrzeiten für die Bürger aller Anliegergemeinden und für das gesamte Hochsauerland.

Informationen im Überblick:
Fahrplan: Weichenstellung für den Erfolg der Reaktivierung
Realistische Fahrplanszenarien

Deutschland-Takt: Einbindung in die Anschlussknoten
Bedienungszeiten

Ziele der Fahrplangestaltung

Methodik
Infrastruktur für den Fahrplan

Fahrplan: Weichenstellung für den Erfolg der Reaktivierung

Der Fahrplan, der auf der reaktivierten Almetalbahn angeboten werden soll, hat entscheidende Auswirkungen auf die Chancen für eine Reaktivierung. Vom Fahrplan hängen einerseits die Kosten für die erforderlichen Investitionen in die Strecke wie die Betriebskosten ab. Zugleich hängt vom Fahrplan die erwartete Nachfrage ab. Daher spielt die Taktfrequenz, das Bedienungskonzept, die Durchbindungen auf anschließende Linien, die Anschlüsse sowie die Koordination mit einem ergänzenden Busverkehr eine entscheidende Rolle. Eine umfassende Analyse der bestehenden Verkehrsbeziehungen, auch des Individualverkehrs, der Ausgestaltung der Stationen und der möglichen Fahrplankonstruktionen ist erforderlich, um ein Optimum zu finden.

Fahrplan und Stationen – der Zusammenhang

Der Halt von Zügen erfordert Zei. Zwischen zwei Taktknoten (siehe hier) oder zwei Begegnunsmöglichkeiten auf einer eingleisigen Strecke (Kreuzungsbehnhöfe) kann nur eine begrenzte Zahl von Stationen bedient wrden. Daher ist zu erörtern, wie viele Halte möglich sind, wie die Strecke dafür ausgestaltet werden muss und welche Investitionen dem Potenzial von Haltestellen gegenübersteht.
Eine Chance, mehr Haltestellen zu bedienen, ist die Einrichtung von Bedarfshalten. Durch Anforderung an der Station oder im Zug wird gehalten, wenn kein Bedarf besteht, wird durchgefahren. In Ostwestfalen besteht ein solcher Bedarfshalt nur in Neue Mühle an der Strecke Bünde – Rahden. In anderen Regionen bestehen positive Erfahrungen mit Bedarfshalen. Für die Zwischenhalte Weine, Siddinghausen und Ringelstein sollte die Bedieung bei Bedarf in Betracht gezogen werden.
Die gleiche Frage stellt sich für neue Haltestellen. Aus früheren Gutachten und aus der Tätigkeit der Waldbahn sind folgende Halte bekannt, die einer Bewertung bedürfen:
* Paderborn Frankfurter Weg
* Paderborn Volme-Markt
* Wewer Sternberg
* Nordborchen
* Kirchborchen (evtl, unter Verlegung des bisherigen Bahnhofs)
* Büren Stadt / Weinberg
* Almequelle
* Thülen
* Brilon Firma Egger
Jede dieser in Betracht kommenden Halte sollte bewertet werden.
Hinsichtlich der verlinkten Halte sind Einschätzungen hinterlegt.

Realistische Fahrplanszenarien

Die nachfolgenden Szenarien beruhen auf den nachfolgend erläuterten realitätsnahen Bedingungen. Die Gutachtliche Validierung ist vor allem erforderlich, um den erforderlichen Investitionsaufwand belastbar zu bestimmen.

Szenario 1

Das Szenario 1 beruht auf dem Ansatz, den Haltezeitpunkt in Brilon Stadt auf die volle Stunde und in Büren auf Minute 30 zu optimieren. Dies ermöglicht optimale Anschlüsse zum Busverkehr.

Infrastruktur:
Das Szenario 1 erfordert Kreuzungsbahnhöfe in Brilon Stadt, Büren und Wewer.
Szenario 1E verkürzt die Fahrzeit Brilon – Paderborn und kann auf den Kreuzungsbahnhof in Wewer verzichten.
Szenario 1H benötigt für den Halbstundentakt einen zweigleisigen Abschnitt westlich von Niederntudorf, der ohne Eingriffe in Landschaftsschutzgebiete auf fast 2 Kilometer Länge möglich ist.
Die Szenarien 1, 1E und 1H können nach Bedarf abwechselnd stundenweise Anwendung finden und erlauben eine bedarfsgerechte Ausgestaltung des Fahrplans.
Die Kombination der Szenarien 1E und 1H in der gleichen Stunde bedürfte der Prüfung, führt aber zu einem hohen Mehraufwand für die Infrastruktur.

Durchbindung:
Alle Varianten des Szenario 1 ermöglichen eine Durchbindung in einen Flügelzug des RE 17 nach Hagen: Von Hagen aus können zwei Triebwagen verkehren, von denen einer bis Warburg, der andere bis Paderborn läuft. Die Zugteilung kann in Brilon Wald oder in Olsberg erfolgen. Möglicherweise sind Gleise des Bahnhofs Marsberg nach Osten zu verlängern, um die betriebliche Abwicklung möglich zu machen.
Die Variante 1 und 1H ermöglicht die Durchbindung auf die Sennebahn, wenn der Gesamtfahrplan der Sennebahn um 15 Minuten gegenüber dem heutigen Zustand verschoben wird. Dies lässt die Sennebahn-Infrastruktur grundsätzlich zu.
Die Variante 1E bindet die Sennebahn in der Fahrplanlage durch, die der Zielfahrplan 2030+ darstellt.

Szenario 2

Dieses Szenario baut auf dem heutigen Fahrplan des RE 57 auf, der als Flügelzug von Dortmund bis Brilon Stadt verkehrt.

Infrastruktur:
Das Szenario 2 erfordert Kreuzungsbahnhöfe in Alme und Wewelsburg.
Szenario 2H benötigt für den Halbstundentakt zusätzlich in einen Kreuzungsbahnhof in Niederntudorf und ist technisch anspruchsvoll, ermöglicht keinen genauen Halbstundentakt und kann möglicherweise die Halte Ahden und Paderborn Frankfurter Weg nur stündlich bedienen. Details müssen Fahrplanstudien ergeben.

Durchbindung:
Alle Varianten des Szenario 2 ermöglichen eine Durchbindung in den RE 57 nach Dortmund sowie in die Sennebahn nach Bielefeld in der vom Zielfahrplan 2030+ vorgesehenen Fahrplanlage.

Weitere Szenarien

Weitere Fahrplanszenarien sind denkbar. Es kommt jeweils darauf an, die nachfolgenden Ziele optimiert zu erreichen.

Deutschland-Takt: Einbindung in die Anschlussknoten

Ein optimaler Fahrplan schafft optimale Anschlüsse in den Knoten möglichst in alle Richtungen. Das ist ein Ziel des Deutschland-Takts.
Die Endpunkte der Almetalbahn Paderborn Hbf und Brilon Wald sind bereits nach diesen Grundsätzen auf Knoten zur Minute 15 und 45 ausgerichtet.
Diese Bahnhöfe entsprechen aber nicht dem Idealbild eines Knotens. Das liegt daran, dass – zumeist aufgrund der Bedingungen der Infrastruktur – andere Knoten die Fahrzeiten zwingend vorgeben und die Fahrtdauer von und nach Paderborn und Brilon Wald nicht dem Idealwert entspricht.
Den Vorschlag für den Zielfahrplan 2030+ finden Sie beim Bundesverkehrsministerium. Maßgeblich für die Almetalbahn ist die Netzgrafik NRW.

Betriebszeiten

Die Betriebszeiten, die zugrunde gelegt werden, hängen von den Aussagen des Nahverkehrsplans ab, den der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe aufstellt. In der Regel wird von einer Betriebsaufnahme gegen 6 Uhr (sonntags später) und einer Betriebseinstellung gegen 22 Uhr ausgegangen. Details hängen von der erwarteten Nachfrage ab.

Ziele der Fahrplangestaltung

Als notwendiges Ziel werden vorausgesetzt die Bedingungen des integralen Taktfahrplans mit der auch auf den Anschlusslinien geltenden Prinzipien:
• Stundentakt bzw. Halbstundentakt
• Taktsymmetrie zur Minute Null, d. h. Züge im Stundentakt begegnen sich zur Minute 0 und 30.
Als Ziele, die mit der Fahrplankonstruktion und der Ausgestaltung der Infrastruktur verfolgt werden können, sind:
• Geringste Infrastrukturkosten
• Günstige Knotenbildung in den größten Stationen Brilon Stadt und Büren
• Halbstundentakt, mindestens für den Abschnitt Paderborn – Büren
• Kürzeste Fahrzeiten
• Günstige Durchbindung und Anschlüsse in Brilon Wald
• Günstige Durchbindung und Anschlüsse in Paderborn
• Hohe Verspätungssicherheit durch Kreuzungsbahnhöfe, die planmäßig nicht benötigt werden, aber die Durchführung eines verspäteten Zuges ermöglichen, ohne dass diese Verspätung auf den Gegenzug übertragen wird.
Diese Ziele können unter den Bedingungen der Almetalbahn nicht gleichzeitig erreicht werden, da die Strecke eingleisig ist, die Anlage von Kreuzungsbahnhöfen nur in dazu geeigneten Stationen möglich ist und die Möglichkeiten, die Strecke zu begradigen und die Geschwindigkeit zu erhöhen aufgrund von vorhandenen Siedlungen und Naturschutzgebieten sehr begrenzt ist.

Methodik

Fahrpläne werden heute auf der Grundlage exakt erhobener Infrastrukturdaten und zugrunde gelegter Daten der Leistung der zu verwendenden Fahrzeuge errechnet. Hierfür werden Simulationsprogramme verwendet, die aus Kostengründen nur professionellen Gutachtern zur Verfügung stehen. Die Abschätzung der Machbarkeit von Fahrplänen ist, wie sie mit den Szenarien 1 und 2 erfolgt ist, aufgrund von Eckdaten und Erfahrungswerten.
Daten über die heutige Nachfrage sind aus den bekannten Nutzerzahlen und Fahrwegen von Verkehrsteilnehmern des öffentlichen Verkehrs zu gewinnen, weiter aus Informationen über die Belastung von Straßen und weiteren Strukturdaten. Hilfreich können insoweit insbesondere anonymisierte Mobilfunkdaten sein, die sehr genauen Aufschluss über Startbereich und Zielbereich von Verkehrsbewegungen sowie die zeitliche Zuordnung geben können. Der für die Gestaltung des Nahverkehrs verantwortliche Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe ist mit diesen Daten und Methoden vertraut.

Infrastruktur: Höchstgeschwindigkeit

Die Almetalbahn ist historisch als Nebenbahn gebaut worden und entspricht mit Kurvenradien von mindestens 300 Metern diesem Standard. Diese Kurvenradien erlauben eine Durchfahrt mit 80 km/h, wenn die Gleislage in den Kurven für die heute verwendeten Triebwagen optimiert wird. Für den Abschnitt Paderborn – Büren hat das Gutachten Spettmann+Kahr/IVV dies bereits fachtechnisch untersucht und detailliert nachgewiesen.
Die zur Zeit der Deutschen Bundesbahn für Nebenbahnen geltende Höchstgeschwindigkeit orientierte sich an den technischen Bedürfnissen von Dampflokomotiven und Güterzügen, die bei der heutigen Nutzung keine Rolle mehr spielen.
Die höhere Geschwindigkeit von 80 km/h erfordert die technische Sicherung von Bahnübergängen durch Lichtzeichen und / oder Schranken. Nur ausnahmsweise sind nicht technisch gesicherte Bahnübergänge zulässig.
Auf Nebenbahnen können grundsätzlich auch 100 km/h von der Aufsichtsbehörde zugelassen werden. Auf der Sennebahn Bielefeld – Paderborn ist davon Gebrauch gemacht worden. Eine detaillierte Prüfung sollte für geeignete Abschnitte im Rahmen der Erarbeitung des Fahrplankonzepts durchgefürt werden, erfordert aber Kurvenradien von 400 Metern und mehr. Die tatsächlich so zu erzielende Verkürzung der Fahrzeit ist bescheiden: Auf 5 Kilometer statt nur 80 km/h mit 100 km/h zu fahren brächte theoretisch einen Fahrzeitgewinn von 45 Sekunden, in der Praxis liegt der Wert etwas niedriger.

Infrastruktur: Haltepunkte und Stationen

Auf der Basis der vorgenannten Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h benötigt ein zusätzlicher Zughalt etwa 1,5 Minuten mehr Zeit als die ungebremste Durchfahrt. Unter diesem Gesichtspunkt und in der Gesamtschau auf den Fahrplan ist für jeden Zwischenhalt abzuwägen, welche zusätzlichen Investitionen notwendig sind, um den Halt zu gewähren.
Dabei spielt auf der Seite des Nutzens die erwartete Nachfrage aus dem Halt und die Einsparung im Busverkehr eine Rolle. Da die Almetalbahn eingleisig ist, können die Mehrkosten gegen Null gehen oder hohe Summen erreichen – je nachdem, ob an anderer Stelle Ausbaumaßnahmen erforderlich werden, um eine Zugbegegnung möglich zu machen. Die Einhaltung der Bedingungen des integralen Taktfahrplans spielen dabei eine besondere Rolle. Ohne solche Voraussetzungen kann ein Taktfahrplan nicht eingerichtet werden.
Unter dem Aspekt der Infrastrukturkosten kann auch über die Einrichtung von beschleunigten Zügen nachgedacht werden, die nicht auf jeder Station halten. Eine Entscheidung kann nur mit Blick auf den Gesamtfahrplan getroffen werden.

Infrastruktur: Kreuzungspunkte

Heute werden alle Fahrpläne nach dem System des integralen Taktfahrplans erstellt, so dass Takte von einer Stunde oder einer halben Stunde entstehen. Mithin begegnen sich die Züge im Stundentakt alle 30 Minuten, im Halbstundentakt alle 15 Minuten.
Daher beträgt der Abstand zwischen Bahnhöfen mit zwei Gleisen für die Begegnung – fachlich „Kreuzung“ genannt – idealerweise 30 bzw. 15 Minuten planmäßige Fahrzeit bzw. zur Sicherung der Pünktlichkeit etwas weniger.
Damit diese Fahrzeit optimal ausgenutzt werden kann, muss die Einfahrt von zwei Zügen gleichzeitig in einen Bahnhof sicherungstechnisch möglich sein. Dafür muss der zweigleisige Abschnitt im Bahnhof so lang sein, dass der sog. Durchrutschweg zur Verfügung steht: Die Sicherungstechnik (im klassischen Bahnbetrieb Signale mit Magneten, die eine Zwangsbremsung auslösen) muss den Zug zum Stand bringen können, bevor er ins Gegengleis rutscht und mit einem entgegenkommenden Zug zusammenstoßen könnte. Dafür muss der zweigleisige Abschnitt etwa 400 Meter lang oder länger sein. Auf der Almetalbahn sind diese Voraussetzungen an den in Betracht kommenden Stellen gegeben.
Steht diese Länge nicht zur Verfügung, so muss davon ausgegangen werden, dass der zweite Zug nur einfahren darf, wenn der erste steht. Das hat eine Fahrzeitverlängerung in einer Richtung von 4 Minuten zur Folge.
Eine Alternative ist der zweigleisige Ausbau von Streckenabschnitten. Die Länge sollte 3 Kilometer nicht unterschreiten.

Die Reaktivierung der Almetalbahn wird nur zustande kommen, wenn der volkswirtschaftliche Nutzen die Kosten übersteigt. Um dies nachzuweisen, ist zunächst eine Machbarkeitsstudie erforderlich. Eine Machbarkeitsstudie ist aber nur eine erste Schätzung. Auf viele Faktoren haben Bürger und Kommunalpolitik einen großen Einfluss. Intelligente Lösungen für Einzelprobleme und kreative Ideen können erhebliche Kosten einsparen. Kommunalpolitische Entscheidungen können auch den zu veranschlagenden Nutzen erheblich erhöhen und das Projekt fördern. Politisch motivierte Wünsche der Landesregierung oder des Auftraggebers können die Nutzen-Kosten-Rechnung derart beeinflussen, dass sie negativ ausfällt, obwohl dies nicht gerechtfertigt ist. Politische Wachsamkeit von Anfang an ist daher erforderlich. Hier lesen Sie, worauf es ankommt.

Was kann eine Machbarkeitsstudie?

Wer wissen möchte, wie eine gute Machbarkeitsstudie aussieht, kann hier ein Vorbild nachlesen.

Eine Machbarkeitsstudie muss mit Kenntnissen aus vielen Disziplinen erstellt werden. Eisenbahntechnische Grundlagen sowie Fähigkeiten der Stadt- und Raumplanung sind der Kern. Die Eisenbahn-Infrastruktur muss überprüft, die Möglichkeiten der Verkehrsgestaltung auf Straße und Schiene erkannt und aufgezeigt werden. Neben den Kosten wird abgeschätzt, wie viele Fahrgäste voraussichtlich das neue Verkehrsangebot nutzen und welche Vorteile sie davon haben. Aus diesen Daten ergibt sich dann eine vorläufige Abschätzung von Nutzen und Kosten, die mit den Methoden der „standardisierten Bewertung“ ins Verhältnis gesetzt werden.

Die standardisierte Bewertung

Das Verfahren der standardisierten Bewertung ist mehrstufig. Die Wirkungen eines Projektes werden zunächst danach unterteilt, ob sie in Zahlen ausdrückbar sind oder nicht. Die in Zahlen ausdrückbaren Wirkungen werden als monetäre (in Geld ausdrückbare) Wirkungen (z. B. Kosten für Investitionen und Betrieb, Erträge) in Geldbeträgen angegeben und die monetarisierbare (durch etablierte Verfahren in Geld umrechenbare) Wirkungen (z. B. Reisezeitgewinne, Luftverschmutzung) in Geldbeträge umgerechnet. Daraus wird ein Nutzen-Kosten-Faktor gebildet.  Nicht unmittelbar messbare Wirkungen können in einer ergänzenden Darstellung gewürdigt werden.
Die Richtlinien zur „standardisierte Bewertung“ wurden mehrfach geändert und zuletzt in der Fassung 2016 veröffentlicht. 
Die Standardisierte Bewertung wird durchaus kritisch gesehen, eine derzeit laufende Überarbeitung soll die Kriterien im Sinne der Verkehrswende verbessern. Dominanter positiver Faktor ist die Verkürzung von Reisezeiten, sodass es positiv wirkt, wenn viel Verkehr verbraucht und zusätzlicher Verkehr erzeugt wird. Langfristige siedlungsgeografische Effekte, die Förderung der Attraktivität des ländlichen Raums, Konzepte der regionalen Kreislaufwirtschaft, ökologische Effekte sind unterrepräsentiert oder bedeutungslos. 
Aufgrund der anhaltenden Klima- und Strukturdiskussionen ist damit zu rechnen, dass sich die Bedingungen, die für eine reaktivierte Almetalbahn zugrunde zu legen sind, verbesserungen ergeben.

Ein Beispiel einer Standardisierten Bewertung lesen Sie hier: Reaktivierung Münster – Sendenhorst.
Weiterführende Informationen:
Wikipedia
auf verkehrswissenschaftler.de (kritisch)  

Bescheiden beginnen, Zukunftschancen offen halten

Wichtig ist, dass nicht nur ein Szenario dargestellt und geprüft wird, sondern mehrere. Das günstigste sollte dann den – vorläufigen – Vorzug erhalten. Beispielsweise kann ein eher bescheidener Fahrplan als Einstieg besser sein. Die Erfahrung lehrt, dass fast alle Schätzungen des Nutzens viel zu vorsichtig sind. Ein typisches Beispiel ist die „Schönbuchbahn“, die nach jahrzehntelanger Stilllegung einen Stundentakt auf die Schiene brachte. Heute nach 25 Jahren ist diese Bahn so erfolgreich, dass die elektrifiziert wird und im stadtnahen Abschnitt ein Viertelstundentakt angeboten werden soll. Für solche Entwicklungen sollten vor allem Grundstücke planerisch verfügbar gehalten werden, ohne dass sie jetzt schon kostenmäßig in die Rechnungen eingehen. Genauso sollte erwogen werden, ob einzelne Haltepunkte erst später erstellt werden, wenn sie spezifische hohe Kosten verursachen. Solche Zusammenhänge können überraschend sein: Manchmal muss die Fahrzeit an einer Stelle in erheblicher Entfernung gewonnen werden, um an anderer Stelle einen Halt zu gewähren. Wenn erst die Züge fahren, dann ist es viel leichter, diese zusätzliche Investition zu rechtfertigen.

Im Wettbewerb vorn sein

Nicht zu unterschätzen: Die Reaktivierung der Almetalbahn konkurriert mit einer ganzen Reihe ähnlicher Projekte. Die Kandidaten werden im Nahverkehrsplan des NWL aufgeführt sein. Es gibt einen Wettbewerb um die Gelder für Fördergelder und
Gelder für Betriebskosten. Andere Bahnlinien scheinen derzeit besser dazustehen, weil die Schienen noch vorhanden sind, während im Almetal der Schotter langsam zuwächst. Doch die Almetalbahn hat zwei wichtige Vorteile, die längst nicht alle Bahnlinien mitbringen: Die Almetalbahn führt direkt in eine Großstadt und sie ist ein Lückenschluss mit Netzwirkung und nicht nur eine Stichbahn. Das muss in der Machbarkeitsstudie und bei der Bewertung des Nutzens herausgearbeitet werden.

Bild oben: Haltepunkt Herzhausen am reaktivierten Streckenabschnitt (Brilon -) Korbach – Frankenberg (- Marburg).

Die Organisation einer Reaktivierung von Eisenbahnstrecken ist umfassend im Leitfaden zur des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) dargestellt. An dieser Stelle finden Sie Informationen darüber, wer für welche Aufgaben zuständig ist, die im Rahmen der Reaktivierung der Almetalbahn zu erfüllen sind.

Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL)

Aufgabe des NWL ist die Finanzierung und Angebotsplanung des Schienenpersonennahverkehrs und die Beauftragung und Überwachung von Verkehrsunternehmen und spielt dadurch eine zentrale Rolle für die Reaktivierung der Almetalbahn. Zentrales Planungsinstrument hierfür ist der Nahverkehrsplan. Mit dem „Kompetenzcenter ITF NRW“ besitzt der NWL das Know-how, um die Infrastruktur auf bessere Fahrpläne und gute Anschlüsse im Rahmen des Deutschland-Taktes auszurichten. Die Förderung der Infrastruktur und damit auch die Finanzierung der Baumaßnahmen für eine Reaktivierung liegen in der Hand des NWL. Als kommunaler Zweckverband ist der NWL darauf ausgerichtet, die Anliegergemeinden bei der Planung und Verwirklichung von Maßnahmen entlang der Strecke zu beraten und zu unterstützen.

Die Aufgabenträger für den straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)

stellen hierfür den Nahverkehrsplan auf und vergeben die Aufträge an die Busunternehmen. Hierfür wird der Nahverkehrsplan einschließlich Finanzplan und Investitionsplan aufgestellt. Als kommunale Zweckverbände beraten sie die Städte und Gemeinden bei der Planung der Verkehrsanlagen des Busverkehrs und der Planung und Umsetzung lokaler Verkehrskonzepte (z.B. Stadtverkehre).
Die Koordination des Busverkehrs mit dem Schienenverkehr liegt in ihren Händen, daher spielen sie in der Anpassung des Busverkehrs an den Schienenverkehr einer reaktivierten Almetalbahn eine zentrale Rolle.
Zuständig sind:
für den städtischen Busverkehr die Stadt Paderborn,
für den Kreis Paderborn der Zweckverband Nahverkehrsverbund Paderborn-Höxter (NPH),
für den Hochsauerlandkreis der Zweckverband SPNV Ruhr-Lippe (ZRL).

Eigentümer der Bahnanlagen der Almetalbahn

sind
der Kreis Paderborn für den Abschnitt von Paderborn, Frankfurter Weg bis Büren einschließlich des Bahnhofs Büren,
die DB Netz AG für die Strecke von Paderborn Hbf bis zum Frankfurter Weg und von Büren – ausschließlich des Bahnhofs – bis Brilon Wald.
Daraus ergeben sich gravierende Unterschiede mit unterschiedlichen Rechtsfolgen und Finanzierungen: Die Infrastruktur der DB ist eine bundeseigene Eisenbahn, die Infrastruktur des Kreises Paderborn ist eine nichtbundeseigene Eisenbahn.
Eine solche Konstellation an einer durchgehenden Linie ist nicht selten. Sie sind beispielsweise an den Bahnlinien Bielefeld – Lemgo und Bielefeld – Brackwede – Osnabrück zu finden.
Der Infrastrukturbetreiber muss nicht mit dem Eigentümer von Grund und Boden identisch sein. Ist ein Grundstück für den Eisenbahnbetrieb gewidmet, so darf der Infrastrukturbetreiber die Eisenbahnanlage sogar gegen den Willen des Grundeigentümers weiter betreiben.
Hinsichtlich der Almetalbahn besteht die Besonderheit, dass es für den Abschnitt von Paderborn, Frankfurter Weg bis zum ehemaligen Bahnhof Thülen keinen Infrastrukturbetreiber gibt. Diese Streckenabschnitte sind stillgelegt, sodass derzeit keine Betriebspflicht besteht, aber nicht entwidmet, sodass jederzeit wieder eine Eisenbahn betrieben werden darf.
Infrastrukturbetreiber bundeseigener Eisenbahnen ist hinsichtlich der Schienen die DB Netz AG, hinsichtlich der Stationen DB Station & Service AG. Ausnahmsweise können Stationen, die neu errichtet werden, auch an DB-Strecken in der Hand anderer Stationsbetreiber liegen.Infrastrukturbetreiber nichtbundeseigener Eisenbahnen sind sehr verschiedene, seltener private und häufiger kommunale Unternehmen. Hinsichtlich der Almetalbahn zwischen Paderborn und Büren war zuletzt ein privates Unternehmen, die Firma “Westfälische Almetalbahn”. Der Kreis Paderborn fungiert nicht als Infrastrukturunternehmen, weil die Schienen abgebaut sind, könnte aber selbst als Infrastrukturunternehmen auftreten oder ein anderes Unternehmen damit beauftragen. Es gibt in Westfalen zahlreiche kommunale Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die in dieser Form beauftragt werden könnten. Diese Frage ist zu klären, wenn sich die Reaktivierung konkretisiert. Im Allgemeinen gelten nicht bundeseigene Infrastrukturunternehmen als kostengünstiger, flexibler und innovativer.

Das Eisenbahnbundesamt (EBA)

ist zuständig für die eisenbahnrechtliche Genehmigung der Infrastruktur. Für den Bereich der Infrastruktur der DB AG besteht diese Zuständigkeit unmittelbar. Für die Infrastruktur des Kreises Paderborn ist das EBA im Auftrag des Landes NRW tätig. Weitere Einzelheiten sind hier verzeichnet.

Die Bundesnetzagentur (BNetzA)

Ist zuständig für die Genehmigung der Entgelte, die von den Infrastrukturbetreibern für die Nutzung der Schienenstrecken, sonstigen Anlagen und Stationen erhoben werden.

Kreise, Städte und Gemeinden

sind Eigentümer der an die Bahnstationen anschließenden öffentlichen Straßen und Wege und werden in der Regel auch Eigentümer von Flächen, die Nebenanlagen der Station wie Bushaltestellen und Abstellanlagen und Zuwegungen werden können. Weiter sind sie von der Gestaltung der Bahnübergänge betroffen.
Ausnahmen gelten für
Kreisstraßen, für die der Kreis Paderborn bzw. der Hochsauerlandkreis zuständig sind, und
Bundes- oder Landesstraßen, für die Straßen NRW zuständig ist.

Private Grundeigentümer

Können bei Bahnübergängen betroffen sein, bei der Inanspruchnahme von Flächen für den Bahnbetrieb, soweit die heute für den Bahnbetrieb gewidmeten Flächen nicht ausreichen, und als Anlieger, die im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens gehört werden müssen, soweit es um den Schutz vor Lärm und Immissionen geht.

Eine Prognose für den Zeitpunkt, zu dem eine Verwirklichung einer Reaktivierung möglich gemacht ist, kann nicht abgegeben werden. Diese hängt von vielen Faktoren ab:
dem politischen Willen vor Ort, beim NWL, beim Land, beim Bund,
der Wettbewerbssituation zu anderen Projekten,
der finanziellen Gesamtlage des Staates.
Unter günstigen Bedingungen muss heute für den Planungsprozess ein Jahrzehnt angesetzt werden.
P