Archiv des Autors: Rainer Engel

Bahnstationen einer reaktivierten Almetalbahn sind Drehscheiben der Mobilität, Kristallisationspunkte der Ortsentwicklung, attraktive Standorte für Wohnen und Dienstleistungen und sehr verlässliche Grundlagen für Investitionen. Dem Standort von Bahnstationen kommt daher eine Schlüsselrolle in der Stadt- und Ortsentwicklung zu. Seit Jahrzehnten widmet das Land der Entwicklung von Stationen und Umfeld Nordrhein-Westfalen mit Ideen und Förderungen besondere Aufmerksamkeit. Die Standards hinsichtlich Aufenthaltsqualität und Information liegen weit über dem Standard von Bushaltestellen.

Auf diesen Seiten finden Sie Detailinformationen und Vorschläge zu allen Stationen an der Almetalbahn.

Zum Verhältnis von Fahrplan und Stationen
Weiterführende Informationen
Informationen zur Entwicklung von Bahnflächen der Bahnflächenentwicklungsgesellschaft NRW

Stationen gestalten Städte und Gemeinden

Bahnstationen, die im Rahmen einer Reaktivierung reaktiviert oder neu geschaffen werden, sind – im Unterschied zu Bushaltestellen – Investitionen für eine lange Zukunft. Eine Verlegung von Stationen muss vor oder im Rahmen einer Machbarkeitsstudie betrachtet werden, nicht erst hinterher. Die Planung und Ausgestaltung bedarf daher besonderer Sorgfalt und langfristigen Denkens. Während kleinere Bushaltestellen von heute auf morgen an einen anderen Ort verlegt werden können und sogar „zentrale Busbahnhöfe“ zum Spielball architektonischer Fehlentwicklungen („Zentralstation“ Paderborn) oder wirtschaftlicher Interessen (Busbahnhof Lübbecke) werden, sind Bahnhöfe und Bahnstationen an den Schienenstrang gebunden und daher verlässliche Kristallisationspunkte für Entscheidungen über öffentliche und private Investitionen. Diese Chance zu nutzen, ist die Aufgabe der Kommunalpolitik. Pläne für eine aktive Entwicklung des Stationsumfeldes haben daher entscheidenden Einfluss auf die Chancen der Reaktivierung.

Bahnsteig: hell und modern

Bahnsteige sind heute hell und barrierefrei zugänglich. Eine optisch freie und attraktive Einbindung in das Umfeld hat Signalcharakter und schafft soziale Kontrolle, die Vandalismus und Angstgefühlen entgegenwirkt. Für die Ausstattung und Möblierung gelten heute, genau wie bei der ständigen Pflege, die Sauberkeit sichert, Standards. Diese Standards gehen weit über die der Bushaltestellen hinaus. Bahnhofspaten, die sich wie etwa in Salzkotten ehrenamtlich für den Erhalt der Attraktivität einsetzen, sind ein wichtiger Baustein im Erhalt der Attraktivität.
Der barrierefreie Einstieg in die Fahrzeuge ist in Nordrhein-Westfalen durch die Grundsatzentscheidung für eine landesweit einheitliche Bahnsteighöhe gesichert. Die Möglichkeit, barrierefrei zu reisen ist nicht nur für Menschen mit Gehbehinderungen wichtig, sondern auch für Reisende mit Koffern und Kinderwagen.

Mobilitätsdrehscheiben

Bahnstationen sind Mobilitätsdrehscheiben. Je nach der örtlichen Situation gehören dazu:
• Gesicherte Überwege über Straßen
• Fahrradständer
• Abschließbare Fahrradboxen
• Ladestationen für Fahrräder
• Standorte für Miet-Fahrräder und Miet- Scooter
• Radstationen (Fahrrad-Parkhäuser)
• Parkplätze (Park&Ride)
• Kurzzeit-Parkplätze (Kiss&Ride)
• Lade-Parkplätze für Pkw
• Standorte für Carsharing-Angebote
• Taxistände
• Bushaltestellen
• Haltestellen für autonome Shuttlebusse.

Wohnen an der Station

Neue Wohnquartiere an Bahnstationen können wichtige neue Potenziale für Nachfrage auf einer reaktivierten Bahnlinie sichern. Vorbildlich ist die Entwicklung von Wohngebieten an der Bahnlinie Bielefeld – Dissen-Bad Rothenfelde (- Osnabrück). Weitere Informationen siehe hier.

Stressfrei zur Schule

Die Bedeutung von Bahnlinien für eine stressfreie Fahrt zu Schulen und Ausbildungsstätten wird von der Kommunalpolitik in aller Regel unterschätzt. Schulen sind meistens weit weg von Bahnlinien errichtet worden, weil zu Zeiten der Bundesbahn die Züge zu selten und zu ungünstigen Zeiten fuhren. Der Taktfahrplan bietet heute verlässliche Grundlagen für eine Koordination von Schulanfangszeiten, ein Angebot für flexible Gestaltung von Anfangs- und Endzeiten ohne Mehrkosten für den Schulträger.

Dienstleistungen an der Station

Die Ansiedlung von Dienstleistungen an der Station oder im Umfeld erweitert die Attraktivität der Bahnstation. Exemplarisch seien genannt:

• Kioske
• Gastronomie
• Poststellen, Packstationen
• Taxi-Zentralen
• Bürgerberatung (Kommunen, Energieversorger)
• Arztpraxen

Bei der Ansiedlung ist viel Fachkenntnis und Umsicht notwendig.
So sind Kioske und Gastronomie keine „Selbstläufer“, die von den Bahnbenutzern allein leben können. Eine Ausrichtung auf den Bahnsteig oder eine Ansiedlung abseits der normalen Laufwege ist in der Regel kontraproduktiv.
Einzelhandelsgeschäfte mit großen Parkplätzen sind nur dann förderlich, wenn ein unmittelbarer und sichtbarer Zugang vom Bahnhofsgelände vorhanden ist und nicht erst ein großer Parkplatz überquert werden muss. Eine Einflussnahme auf die Vorstellungen der Einzelhandelsketten, die Radfahrer, Fußgänger und ÖPNV-Nutzer durch ihre Parkplatzgestaltung häufig regelrecht diskriminieren, ist aber schwierig.
Konflikte zwischen verschiedenen Parkplatz-Nutzungen (Pendler, Einkäufer, Kiss&Ride) müssen organisatorisch bewältigt werden.

Halt bei Bedarf

Stationen mit wenig Nachfrage können als Bedarfshalte eingerichtet werden. Auf Knopfdruck im Fahrzeug und an der Station wird signalisiert, dass angehalten werden soll. Der Vorteil liegt darin, dass solche Halte meist nur in Lastrichtung (morgens in die Stadt, nachmittags in Gegenrichtung) und zu anderen Zeiten nur fallweise benötigt werden. Das ist für die Durchreisenden komfortabler und spart Energie, erlaubt aber eine höhere Haltestellendichte oder kürzere Fahrzeiten als bei Regelhalten.
Die Zwischenhalte im Abschnitt zwischen Brilon und Büren eignen sich besonders für ein solches Konzept. Die Kurhessenbahn hat auf dem reaktivierten Abschnitt zwischen Korbach und Frankenberg mehrere Haltestellen als Bedarfshalt eingerichtet. Die Erfahrungen sind übertragbar.

Bild oben: So sehen moderne Bahnstationen aus, hier in Barbis an der Strecke Herzberg – Nordhausen.

Hinweise zu generellen Fragen zu den Stationen finden Sie hier.

Hinweise zur Einrichtung und Lage der Stationen:

Paderborn Wollmarktstraße

Paderborn Frankfurter Weg

Wewer Sternberg
Wewer
Nordborchen
Borchen Bahnhofstraße
Kirchborchen Gallihöhe
Alfen 
Weine
Alme
Almequellen

Diese Seiten befinden sich noch im Aufbau. Ziel ist, zu allen Stationen Hinweise zu geben, soweit sie einmal vorhanden waren oder für eine Neuanlage in Betracht kommen.

Bahnübergänge werden sich an einer reaktivierten Almetalbahn nicht vollständig vermeiden lassen, ein großer Teil kann aber ersetzt werden. Alle Bahnübergänge müssen nach dem neuesten technischen Standard ausgestattet werden und können nach neuesten Erkenntnissen sicher gestaltet werden. Die technische Sicherung wird Standard sein. Dadurch vermindern sich die Risiken erheblich. Ohnehin beruhen die meisten Unfälle an Bahnübergängen auf Leichtsinn von Autofahrern, Radfahrern und Fußgängern.

Bahnübergänge werden sich an einer reaktivierten Almetalbahn nicht vollständig vermeiden lassen, ein großer Teil kann aber ersetzt werden. Alle Bahnübergänge müssen nach dem neuesten technischen Standard ausgestattet werden und können nach neuesten Erkenntnissen sicher gestaltet werden. Die technische Sicherung wird Standard sein. Dadurch vermindern sich die Risiken erheblich. Ohnehin beruhen die meisten Unfälle an Bahnübergängen auf Leichtsinn von Autofahrern, Bedenken wegen Verkehrsstaus sind unbegründet: Sperrzeiten bei einer Regionalbahn werden überschätzt.

Beseitigung ist die erste Wahl

Viele Bahnübergänge an der Almetalbahn sind verzichtbar, insbesondere dort, wo Feld- und Waldwege kreuzen. An anderen Stellen können Bahnübergänge für den Kraftfahrzeugverkehr geschlossen und für den Fuß- und Radverkehr besonders sicher gestaltet werden, solche Maßnahmen können auch zur Verkehrsberuhigung von innerörtlichen Straßen beitragen, sodass die Vorteile für die Anlieger überwiegen. Oft sind die Kosten für Ersatzmaßnahmen nicht höher als der Bau der Sicherungsanlagen.
Über- und Unterführungen genau dort, wo sich der Bahnübergang heute befindet, können aber so teuer sein, dass solche Maßnahmen nicht in Betracht kommen. Über- und Unterführungen in den Ortslagen sind vielfach städtebaulich nicht vertretbar.   Nur eine Analyse für jeden einzelnen Bahnübergang kann letztlich den richtigen Handlungsvorschlag ergeben.
Dieser Bahnübergang ist typisch für die Zeit, als Bauern noch mit Pferd und Wagen die Schienen kreuzten. Ein alternativer Weg kann ihn ersetzen.

Müssen alle Bahnübergänge beseitigt werden?

Die Antwort auf diese Frage hängt von der Auslegung einer Vorschrift aus dem Eiesenbahnkreuzungsgesetz ab.
Hier heißt es:
§ 2 (1) Neue Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen, die nach der Beschaffenheit ihrer Fahrbahn geeignet und dazu bestimmt sind, einen allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr aufzunehmen, sind als Überführungen herzustellen.
(2) In Einzelfällen, insbesondere bei schwachem Verkehr, kann die Anordnungsbehörde Ausnahmen zulassen. Dabei kann angeordnet werden, welche Sicherungsmaßnahmen an der Kreuzung mindestens zu treffen sind.
(3) Eine Kreuzung im Sinne des Absatzes 1 ist neu, wenn einer der beiden Verkehrswege oder beide Verkehrswege neu angelegt werden. 
Auch, wenn die Schienen an manchen Bahnübergängen bereits beseitigt sind und neu verlegt werden müssen, handelt es sich nach richtiger Auslegung nicht um einen Neubau, weil die Eigenschaft der Bahnlinie als für den Eisenbahnverkehr gewidmete Trasse nicht aufgehoben worden ist. Anders lautende Informationen rühren daher, dass die Bahnlinie Borken- Bocholt, deren Reaktivierung der NWL betreibt, bereits teilweise entwidmet ist und die Eigenschaft als Eisenbahn verloren hat und daher im Rechtssinn ein Neubau vorliegt. Die Machbarkeitsstudie hierzu ist hier nachzulesen.

Verbleibende Bahnübergänge sicher gestalten

Wie sicher Bahnübergänge sind, hängt nicht von der Eisenbahn, sondern von den Verantwortlichen für Straßen und Wege ab. Die technischen Sicherungen an Bahnübergängen sind ausgereift und sicher.
Wie ein technisch gesicherter Bahnübergang funktioniert, zeigt diese Website.
Unfälle an Bahnübergängen werden zu 95 % durch Leichtsinn, Unachtsamkeit und Unkenntnis bei anderen Verkehrsteilnehmern verursacht. Eine weitere Unfallursache tritt bei alten Bahnübergängen auf, die noch von Hand bedient werden und von Zügen befahren werden können, während sie offen sind, weil es keine signaltechnische Abhängigkeit gibt. Solche Bahnübergänge wird es an einer reaktivierten Almetalbahn nicht geben. Gelegentlich kommt auch sträflicher Leichtsinn von Straßenbetreibern ins Spiel, die Baustellenampeln oder andere Hindernisse so aufstellen, dass Verkehrsteilnehmer den Bahnübergang nicht wahrnehmen.
Viele Bahnübergänge an anderen Strecken werden zu Recht kritisiert, obwohl sie den Sicherheitsbestimmungen genügen. Die Reaktivierung der Almetalbahn bietet die Chance, alle Bahnübergänge im Detail neu zu gestalten. Da bei der Almetalbahn die früher vorhandenen Sicherungen der Bahnübergänge weitgehend entfernt oder außer Betrieb sind und die Schienen ohnehin neu verlegt werden müssen, lassen sich bei sorgfältiger Planung Bahnübergänge so gestalten, dass sie deutlich sicherer sind als der Durchschnitt an anderen Strecken.
Eine wichtige Chance für mehr Sicherheit ist die Gestaltung breiterer Bahnübergänge, bei denen die Fahrbahnen durch eine Mittelinsel getrennt und die Seitenwege durch bauliche Maßnahmen so abgetrennt sind, dass man nicht versehentlich oder mutwillig Halbschranken umgehen oder umfahren kann. Eine weitere Maßnahme ist die Gestaltung angrenzender Straßen so, dass Bahnübergänge besonders gut sichtbar sind und ein Stehenbleiben auf dem Bahnübergang durch Staus oder dem Beachten von Vorfahrt beim Abbiegen nach Möglichkeit ausgeschlossen sind oder dass andere Verkehrsteilnehmer nicht versehentlich auf die Schienen geraten.
Hinweise zur Beurteilung von Bahnübergängen finden sich in dieser Schrift. 

Bahnübergänge und nahe gelegene Straßen

Bahnübergänge und nahe gelegene Straßen müssen in vielen Fällen gemeinsam gestaltet und signalisiert werden, damit wartende Fahrzeuge nicht auf den Gleisen stehen bleiben. Zwei Beispiele verdeutlichen das:

Paderborn, Bahnübergang Frankfurter Weg. Die Entfernung zur Kreuzung  mit Ampelanlage beträgt 60 Meter. Daher ist die Sicherung des Bahnübergangs zusammen mit der Ampel an der Kreuzung zu steuern. Eine vergleichbare Anlage ist in Lemgo, Paulinenstraße / Breite Straße, im Zuge der Reaktivierung der Bahnstrecke errichtet wurden (Betreiber: Verkehrsbetriebe Extertal),

Borchen, Bahnübergang Im alten Felde, dahinter die Kreisstraße 2.
Bahnübergänge, über die ein Weg die direkt auf eine Vorfahrtberechtigte Straße führen, sind problematisch, da wartende Fahrzeuge auf den Schienen stehen bleiben. Ein Umbau ist in der Regel die bessere Lösung. Die Alternative ist eine Ampelanlage, die die Hauptstraße während des Einbiegens sperrt. Der NWL verfügt über umfangreiche Erfahrungen mit solchen Lösungen, insbesondere für die Bahnlinie von Münster nach Warendorf.

Schließzeiten von Bahnübergängen werden überschätzt.

Bahnübergänge auf freier Strecke bei Regionalbahnen sind nach weit weniger als einer Minute wieder frei. Ein repräsentatives Video eines Bahnübergangs auf freier Strecke sehen Sie hier (Ursprüngliche Quelle: ZRL). 
Ein weiterer Bahnübergang mit kurzer Schließzeit ist hier zu sehen.
Andere auf Youtube zu sehende Bahnübergänge mit längeren Schließzeiten sind mit alter Technik ausgestattet oder liegen an Hauptstrecken, auf denen Züge schneller fahren oder länger sind.
Die Schließzeiten variieren geringfügig je nach den örtlichen Bedingungen.
Längere Schließzeiten können an Stationen auftreten, wenn die Entfernung zwischen Bahnsteig und Bahnübergang sehr gering ist und der Bahnübergang während der Haltezeit gesperrt bleiben muss. Eine solche Situation sollte sich durch geeignete Planung vermeiden lassen.
Längere Schließzeiten können sich auch ergeben, wenn sich zwei Züge begegnen. Dies ist nur an einer geringen –Zahl von Stationen an der Almetalbahn notwendig.
Schließzeiten, die zu Bürgerprotesten führen, werden an der Almetalbahn nicht auftreten, da alle Sicherungsanlagen nach dem neusten Stand der Technik errichtet werden müssen, und die Strecke eingleisig ist und mit maximal 6 Zügen je Stunde gering belastet ist.

Akustische Signale an Bahnübergängen

Bahnübergänge sind mit akustischen Warnsignalen ausgestattet, die bis zum Schließen der Schranken in Tätigkeit sind. Diese können zu einem erheblichen Ärgernis für Anwohner werden. Wesentlich dafür ist die akustische Ausgestaltung der heute elektronisch funktionierenden Anlagen. Diese erfordert eine Feinabstimmung zwischen den Interessen der Anwohner und der Sicherheitsbedürfnisse. Im Bereich der Deutschen Bahn ist eine Einflussnahme oft schwierig, weil die DB Anlagen „von der Stange“ in großen Serien einkauft und verbaut. Im Bereich des Streckenabschnitts, für den der Kreis Paderborn zuständig ist, sollten Lösungen möglich sein, die einen Interessenausgleich ernst nehmen. Mehr zum Hintergrund auf dieser Seite.

Begriffliches

Ein Bahnübergang gilt in der Sprache von Eisenbahnern schon als „gesichert“, wenn das Verkehrszeichen „Andreaskreuz“ dort aufgestellt ist. Aus Sicht eines Verkehrsteilnehmers ist diese Lesart wenig verständlich, weil das Schild „Andreaskreuz“ keine nachvollziehbare Handlungsanweisung enthält.
Aus Sicht von Verkehrsteilnehmern ist ein Bahnübergang nur gesichert, wenn eine „technische Sicherung“ vorhanden ist, also ein Rotlicht oder eine Schranke. Daher spricht man von einem „technisch gesicherten Bahnübergang“.
Eine andere Frage wird häufig gestellt: Warum zeigt das Lichtzeichen am Bahnübergang kein Grünlicht, sondern nur ein gelbes und ein rotes Licht? Weil rechtlich gesehen die Eisenbahn auch dann Vorfahrt hat, wenn kein Gelb- oder Rotlicht leuchtet. Die einschlägigen Vorschriften besagen aber, dass eine Eisenbahn einen Bahnübergang, dessen technische Sicherung defekt ist, nur sehr langsam und möglichst nur dann überqueren darf, wenn ein Absperrband oder eine entsprechende Flagge zur Warnung eingesetzt wird.

Moderne Regionalbahnen auf einer reaktivierten Almetalbahn fahren elektrisch, auch wenn keine Oberleitung vorhanden ist. Die Energie kommt aus Batterien oder wird durch Wasserstoff-Brennstoffzellen an Bord erzeugt. Beide Fahrzeugtypen sind leise und lokal emissionsfrei und können – anders als Dieseltriebwagen Bremsenergie wieder zurückspeisen. Hinsichtlich der Geräuschentwicklung sind beide Fahrzeugtypen gleichwertig und leiser als Dieseltriebwagen.

Allgemeine Anforderungen an Regionaltriebwagen

Abgesehen von der Antriebstechnologie (siehe unten) sind die Anforderungen an Regionaltriebwagen hoch. Barrierefreiheit ist selbstverständlich. Mehrzweckräume für die Mitnahme von Rollstühlen und Fahrrädern sind Standard, Klimaanlagen sind selbstverständlich. Die Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs, für die Almetalbahn der NWL, bestimmen über Ausschreibungen weitgehend, wie die Fahrzeuge zu gestalten sind. Vorgaben dazu sind im Nahverkehrsplan festgelegt.

Antrieb: Stand der Entwicklung

Die Beschaffung von Regionalbahn-Triebwagen für nicht elektrifizierte Strecken befindet sich im Umbruch.

Dieseltriebwagen: Technik von gestern

Dieseltriebwagen werden nur noch beschafft, wenn sie sehr kurzfristig verfügbar sein müssen. Daher bieten immer weniger Hersteller Dieseltriebwagen an.
Für das sog. Sauerland-Netz (dazu gehört auch die Verbindung Bestwig – Brilon Stadt) sind neue Dieseltriebwagen des Typs „Pesa Link“ beschafft worden.
Zu dem Zeitpunkt, als der Kauf ausgeschrieben wurde, waren noch keine Fahrzeuge der neuen Technik-Generation verfügbar. Die „Pesa Link“ waren anfangs sehr störanfällig und wurden daher häufig durch ältere Fahrzeuge ersetzt. Unter anderem gehört zu den älteren Fahrzeugen die Baureihe 644, die schon elektrische Motoren hat. Der Strom wird aber durch laute Diesel-Generatoren erzeugt. Auch das ist nicht mehr Stand der Technik.

Foto: Pesa Link im Hauptbahnhof Frankfurt am Main. ©Pesa

Elektrotriebwagen mit Batterien auf der Erfolgsspur

Mehrere Unternehmen bieten bereits Fahrzeuge an, die aus elektrischen Triebwagen für Oberleitungsbetrieb entwickelt werden, aber Batterien mitführen. Wo keine Oberleitung zur Verfügung steht, können diese Fahrzeuge zwischen 40 und 80 km (laut Angabe der Hersteller) ohne Oberleitung zurücklegen. Wird diese Reichweite überschritten, muss eine Lademöglichkeit erreicht werden, in der Regel eine Oberleitung des elektrifizierten Netzes. Die erste Bauserie von 55 Fahrzeugen eines solchen Fahrzeugtyps ist bereits in Schleswig-Holstein im Einsatz. Der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) strebt die Beschaffung solcher Fahrzeuge bereits für die Neuvergabe der diese Netze in Ostwestfalen-Lippe an. Zu diesem Netz gehört auch die Sennebahn Bielefeld – Paderborn.
Auch für das Sauerland-Netz verfolgt der NWL den Einsatz Batterie-elektrischer Fahrzeuge, sodass einzelne Streckenabschnitte mit Oberleitung ausgestattet werden sollen.

Foto: Flirt Akku, Kiel-Oppendorf März 2024. Das Foto darf mit der Autorenangabe „Engel“ für Pressezwecke verwenden.

Triebwagen mit Wasserstoff-Brennstoffzellen: Ernüchterung nach Euphorie

Weltweit erstmals hat das Unternehmen Alstom mit Sitz in Salzgitter in Zusammenarbeit mit dem Land Niedersachsen zwei Prototypen eines Triebwagens gebaut (Produktbezeichnung „iLint“), der einem herkömmlichen Dieseltriebwagen gleicht, aber mit elektrischen Fahrmotoren ausgerüstet ist. Die Energie wird bei diesen Fahrzeugen von Wasserstoff-Brennstoffzellen erzeugt und über eine Pufferbatterie für die Energieversorgung der Fahrmotoren bereitgestellt.Nach der Testphase wurde eine Serie dieser Fahrzeuge gebaut und ist im Raum Bremervörde und Frankfurt im Einsatz.
Der für die Energieversorgung notwendige Wasserstoff kann grundsätzlich aus erneuerbaren Energien hergestellt werden, indem insbesondere überschüssiger Strom aus Wind- und Solarenergie zur Herstellung des Wasserstoffs eingesetzt wird. Diese Technologie befindet sich in der Entwicklung. Bis insoweit genügende Mengen zu wirtschaftlichen Preisen verfügbar sind, wird sogenannter grauer Wasserstoff eingesetzt, der in der chemischen Industrie als Nebenprodukt anfällt.
Die für die Wasserstofftankstellen notwendige Infrastruktur gilt grundsätzlich als sicher.
Der Vorteil der Wasserstofftechnologie ist die deutlich größere Reichweite der Fahrzeuge, die mit Werten zwischen 600 und 1000 km angegeben wird.

Alstom „iLint“ im Fahrgastbetrieb, abfahrbereit in Buxtehude.

Als nachteilig wird die mangelhafte Effizienz und Wirtschaftlichkeit angesehen. Während erzeugter Strom am Rad eines Triebwagens mit Oberleitung zu 90 % wirksam wird, wird er auf dem Umweg über die Wasserstoff-Brennstoffzelle zu weniger als einem Drittel wirksam. Um den Wasserstoff konkurriert auch die Industrie, die ihn für thermische Prozesse statt Gas und Kohle einsetzen möchte. Mangels Oberleitung ist Wasserstoff auch für Lkw von großem Interesse. Der Wasserstoff-Triebwagen könnte zwar unter Oberleitung direkt Strom verwenden, aber dadurch wird die Technologie teurer und schwerer. Daher sind die Fahrzeuge in Deutschland wenig interessant.

Elektrobus ist keine bessere Alternative

Auch bei den Bussen ist die Entwicklung vergleichbarer Technologien in vollem Gange. Am weitesten ist die Entwicklung für städtische Buslinien. Hier ist der Elektrobus mit Batterien die erste Wahl, da die Wege zu Ladeeinrichtungen kurz sind. Für regionale Buslinien müssen entsprechende Konzepte sowohl hinsichtlich der Fahrzeuge wie hinsichtlich der Energieversorgung erst entwickelt werden.
Gegenüber den Bussen haben Regionalbahn-Triebwagen den Vorteil, dass das zusätzliche Gewicht von Batterien und Wasserstoff-Tanks wenig Bedeutung hat, da die Höchstlast der Schienen nicht erreicht wird und Aggregate auch auf dem Dach angebracht werden können. Busse als Straßenfahrzeuge sind hingegen auf Leichtbau ausgelegt, sodass zusätzliches Gewicht von Batterien und anderer Technik in Konkurrenz zur Fahrgastkapazität tritt. Noch sind die wirtschaftlichen Auswirkungen der Umstellung auf lokal emissionsfreie Busse nicht ausreichend abschätzbar. Zu beachten ist, dass Betriebshöfe für elektrische Busse einen Anschluss an das Mittelspannungsnetz erfordern, der erhebliche zusätzliche Investitionen erfordern k

Stand: April 2024

 Triebwagen mit Wasserstoff-Brennstoffzel

Lärm ist an regionalen Bahnlinien kein wirkliches Problem. Die Lärmquellen historischer Bahnlinien sind beseitigt. Moderne Eisenbahnen fahren auch auf regionalen Strecken künftig elektrisch – mit modernen Triebwagen auch ohne Oberleitung – und damit noch leiser als die heute im Einsatz befindlichen Dieseltriebwagen.
Die Geräuschkulisse eines modernen elektrischen Triebwagens ist geringer als die Lärmentwicklung einer durchschnittlichen Ortsdurchfahrt einer Kreisstraße oder Landstraße, dabei aber quantitativ sehr viel geringer, weil nur zwei bis vier Fahrzeuge auf der Schiene in der Stunde vorbeikommen, so wenig, wie auf mancher Straße erst nach Mitternacht.

Dabei sind aber die Anforderungen an den Lärmschutz weitaus höher als bei bereits bestehenden Straßen.

Grundlegende Informationen zum Lärmschutz an Schienenstrecken finden Sie hier.
Weitere Informationsquellen:
Bewerteter Schalldruckpegel – Lautheit – Lautstärke – Einheit Dezibel
Mehr zu den Fahrzeugen erfahren Sie hier.

Wie laut ist eine Regionalbahn?

Lärm ist ein komplexes Geschehen. Jenseits der messbaren Werte spielt bei der Beurteilung von Lärm auch das subjektive Empfinden eine Rolle. Dennoch soll hier ein erster Ansatz in Form einer Grafik geboten werden.
Die nachfolgende Grafik zeigt Lärmpegel im Vergleich. Dabei ist zu beachten, dass die allgemein übliche Einheit für den Schalldruckpegel db (A) nicht linear angelegt ist, sondern logarithmisch. Eine Zunahme um 10 dB(A) entspricht in der subjektiven menschlichen Wahrnehmung einer Verdoppelung der Lautstärke. Die Grafikbalken verwenden diese Bewertung und sind nur als Faustformel zu verwenden.
Die Werte von Lärmquellen können nicht addiert werden. Der Schalldruck von zwei gleichen Lärmquellen führt zu einer Erhöhung des Schalldruckpegels um 3 dB (A). Wird die Zahl der Quellen halbiert, verringert sich der Schalldruckpegel um 3 dB(A). Da allerdings – wie oben erklärt – sich die Schallbelastung je 10 dB (A) verdoppelt, erhöhen zwei gleiche Schallquellen den Schalldruck um etwa 20 Prozent. Ist der Schalldruckpegel eines Fahrzeugs 65 db (A), so entsteht bei einer Begegnung ein Schalldruck von 68 dB (A), das ist aber, trivial ausgedrückt, um 20 % lauter. Daher sind zwei Elektrozüge bei der Begegnung kurzfristig so laut wie ein einzelner Dieseltriebwagen als Dauergeräusch. Wenn Bahn- und Straßenfahrzeuge gleich laut sind, dann ist dennoch der Bahnverkehr um 20 % leiser, weil sich Straßenfahrzeuge ständig begegnen, während sich auf der eingleisigen Almetalbahn Züge nur an Stationen begegnen und hier langsamer als auf freier Strecke gefahren wird.

Geräuschentwicklung subjektiv empfunden im Überblick. Quellen u.a. 1

Schallwirkungen selbst erfahren

Die nächstgelegene Möglichkeit, sich einen subjektiven Eindruck von der Geräuschentwicklung moderner elektrischer Fahrzeuge unter Bedingungen zu verschaffen, die mit der Almetalbahn vergleichbar sind, besteht an der Bahnlinie zwischen Lage (Lippe) und Herford, auf der eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausschließlich mit Elektrotriebwagen erreicht wird. Dieseltriebwagen, die auf der Sennebahn oder im Sauerland fahren, sind deutlich lauter. Eine weitere Möglichkeit, sich einen persönlichen Eindruck zu verschaffen, besteht an der S-Bahn-Strecke von Haste über Barsinghausen nach Wunstorf. Hauptbahnlinien wie etwa die Bahnlinie von Paderborn nah Lippstadt eignen sich nicht, da hier höhere Geschwindigkeiten bis 160 km/h gefahren werden. Die Linien im Hochsauerland eignen sich ebenfalls nicht, da hier noch Dieseltriebwagen mit einem höheren Geräuschpegel fahren.

Welcher Lärmschutz ist verpflichtend zu gewährleisten?

Für alle Maßnahmen im Zusammenhang mit der Reaktivierung der Almetalbahn müssen Maßnahmen des Lärmschutzes und der Lärmvermeidung getroffen werden, da es sich um eine wesentliche Änderung der Nutzung handelt. Rechtliche Grundlagen sind Regelungen im Bundesimmissionsschutzgesetz vom 01.04.1974 – Schutz vor Verkehrslärm – und der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung vom 12.06.1990.
Bestandteil der Planungen müssen daher für das Bauvorhaben auch Untersuchungen des Streckenausbaus in schalltechnischer Hinsicht sein. Üblicherweise wird nur die freie Schallausbreitung ohne Gelände und Bebauung berücksichtigt. Eine Lärmkarte zeigt, welche Flächen mit welcher Intensität vom Schienenlärm betroffen sind.
Besser ist jedoch eine Methode, mit der Experten mit sogenannten Freifeld-Arrays der Lärm mithilfe einer rechnerischen Immissionsprognose berechnen. Gemäß der Richtlinie SCHALL 03 (neu) ermittelt ein komplexes EDV-Programm alle relevanten Einflüsse. Diese Methode wird bereits in der Praxis des Eisenbahnbaues angewendet.

Moderner Lärmschutz: Besser als große Lärmschutzwände

Unter Lärmschutz stellt man sich oft Lärmschutzwände vor, die die Aussicht versperren und die Landschaft verschandeln. Doch moderner Lärmschutz setzt an der Quelle an und bekämpft die Ausbreitung so nah wie möglich an der Quelle.  Was insoweit möglich ist, zeigt ein Bericht in der Zeitschrift „stadtverkehr“ 5/2020 S. 29: Bei der Ertüchtigung der Bentheimer Eisenbahn (Bild oben) für den wiederaufgenommenen Personennahverkehr konnte im Bereich einer Kanalbrücke eine Lärmschutzwand durch lärmmindernde Bauelemente des Unternehmens Kraiburg Stahl GmbH & Co KG vermieden werden. Dies ist nur ein Beispiel für Innovationen, die derzeit im Bereich des Lärmschutzes entwickelt werden.

Der Lärm historischer Bahnlinien

Der knatternde rote und laut pfeifende Schienenbus aus den 1950er Jahren gehört der Vergangenheit an. Ebenso stampfende Dampflokomotiven oder brüllende Dieselloks mit rumpelnden Waggons mehrerer Epochen.
Die historischen Lärmquellen im Einzelnen:

Fahrzeuggeräusche (Motor)
Regionale Triebwagen fahren künftig elektrisch, auch ohne Oberleitung. Die heute im Sauerland und auf der Sennebahn zu beobachtenden Dieseltriebwagen gehören einer Generation an, die schon heute nicht mehr bestellt wird. Mehr zu Fahrzeugen finden Sie hier. Güterzüge werden auf der Almetalbahn Seltenheitswert haben und auch hier ist die Umstellung auf leise Lokomotiven im Gange.
Rollgeräusche der Räder auf der Schiene
Spielen nur bei Güterwagen eine Rolle. Bei modernen Regionalbahnen sind diese Geräusche geringer als die Wind- und Motorgeräusche.
Stahlbrücken
über die Züge hinwegdonnern, sind auf der Almetalbahn nur sehr wenige vorhanden. Aus Altersgründen stehen sie in der Regel zum Ersatz durch moderne lärmarme Bauarten an.
Bremsquietschen
gibt es bei intakten Regionalbahnen nicht mehr. Regionalbahnen haben Scheibenbremsen, die in der Regel fast geräuschlos arbeiten. Historische Züge hatten Klotzbremsen, bei dem ein Bremsklotz auf die Laufflächen der Räder gedrückt wurden.
Läuten und Pfeifen
ist an nicht technisch gesicherten Bahnübergängen nach wie vor vorgeschrieben. Aus Gründen des Lärmschutzes, aber auch aus Gründen der Sicherheit sind solche Übergänge aber mit Lichtzeichen oder Schranken zu sichern.
Bimmelnde Schrankenanlagen
sind Erinnerungen an die Vergangenheit. Mehr zu modernen Schrankenanlagen finden sie hier. 
Klappernde Signale
die rumpelnd in eine andere Stellung fallen, gibt es nicht mehr. Lichtsignale und elektronische Zugbeeinflussungen arbeiten geräuschlos.
Es verbleibt ein kleiner Rest
Türen an Stationen, die sich schließen, müssen aus Sicherheitsgründen ein akustisches Signal abgeben. Ansagen am Bahnsteig sind fallweise notwendig, können aber mit modernen Anlagen sehr genau ausgerichtet werden. Beim Überfahren von Weichen können am sogenannten Herzstück Geräusche entstehen, die aber von der Bauart und der Lagerung der Weiche abhängig sind.
In aller Regel lassen sich für unmittelbare Anwohner Lösungen finden, die den beiderseitigen Interessen Rechnung tragen.

Bild oben: Die reaktivierte Bentheimer Eisenbahn durchfährt eine Wohnsiedlung in Neuenhaus. Diese Triebwagen haben noch Dieselmotoren, dennoch sind sie keine Last für die Anwohner. Elektrische Triebwagen sind noch leiser.

Der Fahrplan stellt die Weichen für den Erfolg der Reaktivierung der Almetalbahn.
Realistische Fahrplankonzepte ermöglichen auch bei bescheidenem Aufwand für die Infrastruktur eine drastische Verkürzung von Fahrzeiten für die Bürger aller Anliegergemeinden und für das gesamte Hochsauerland.

Informationen im Überblick:
Fahrplan: Weichenstellung für den Erfolg der Reaktivierung
Realistische Fahrplanszenarien

Deutschland-Takt: Einbindung in die Anschlussknoten
Bedienungszeiten

Ziele der Fahrplangestaltung

Methodik
Infrastruktur für den Fahrplan

Fahrplan: Weichenstellung für den Erfolg der Reaktivierung

Der Fahrplan, der auf der reaktivierten Almetalbahn angeboten werden soll, hat entscheidende Auswirkungen auf die Chancen für eine Reaktivierung. Vom Fahrplan hängen einerseits die Kosten für die erforderlichen Investitionen in die Strecke wie die Betriebskosten ab. Zugleich hängt vom Fahrplan die erwartete Nachfrage ab. Daher spielt die Taktfrequenz, das Bedienungskonzept, die Durchbindungen auf anschließende Linien, die Anschlüsse sowie die Koordination mit einem ergänzenden Busverkehr eine entscheidende Rolle. Eine umfassende Analyse der bestehenden Verkehrsbeziehungen, auch des Individualverkehrs, der Ausgestaltung der Stationen und der möglichen Fahrplankonstruktionen ist erforderlich, um ein Optimum zu finden.

Fahrplan und Stationen – der Zusammenhang

Der Halt von Zügen erfordert Zei. Zwischen zwei Taktknoten (siehe hier) oder zwei Begegnunsmöglichkeiten auf einer eingleisigen Strecke (Kreuzungsbehnhöfe) kann nur eine begrenzte Zahl von Stationen bedient wrden. Daher ist zu erörtern, wie viele Halte möglich sind, wie die Strecke dafür ausgestaltet werden muss und welche Investitionen dem Potenzial von Haltestellen gegenübersteht.
Eine Chance, mehr Haltestellen zu bedienen, ist die Einrichtung von Bedarfshalten. Durch Anforderung an der Station oder im Zug wird gehalten, wenn kein Bedarf besteht, wird durchgefahren. In Ostwestfalen besteht ein solcher Bedarfshalt nur in Neue Mühle an der Strecke Bünde – Rahden. In anderen Regionen bestehen positive Erfahrungen mit Bedarfshalen. Für die Zwischenhalte Weine, Siddinghausen und Ringelstein sollte die Bedieung bei Bedarf in Betracht gezogen werden.
Die gleiche Frage stellt sich für neue Haltestellen. Aus früheren Gutachten und aus der Tätigkeit der Waldbahn sind folgende Halte bekannt, die einer Bewertung bedürfen:
* Paderborn Frankfurter Weg
* Paderborn Volme-Markt
* Wewer Sternberg
* Nordborchen
* Kirchborchen (evtl, unter Verlegung des bisherigen Bahnhofs)
* Büren Stadt / Weinberg
* Almequelle
* Thülen
* Brilon Firma Egger
Jede dieser in Betracht kommenden Halte sollte bewertet werden.
Hinsichtlich der verlinkten Halte sind Einschätzungen hinterlegt.

Realistische Fahrplanszenarien

Die nachfolgenden Szenarien beruhen auf den nachfolgend erläuterten realitätsnahen Bedingungen. Die Gutachtliche Validierung ist vor allem erforderlich, um den erforderlichen Investitionsaufwand belastbar zu bestimmen.

Szenario 1

Das Szenario 1 beruht auf dem Ansatz, den Haltezeitpunkt in Brilon Stadt auf die volle Stunde und in Büren auf Minute 30 zu optimieren. Dies ermöglicht optimale Anschlüsse zum Busverkehr.

Infrastruktur:
Das Szenario 1 erfordert Kreuzungsbahnhöfe in Brilon Stadt, Büren und Wewer.
Szenario 1E verkürzt die Fahrzeit Brilon – Paderborn und kann auf den Kreuzungsbahnhof in Wewer verzichten.
Szenario 1H benötigt für den Halbstundentakt einen zweigleisigen Abschnitt westlich von Niederntudorf, der ohne Eingriffe in Landschaftsschutzgebiete auf fast 2 Kilometer Länge möglich ist.
Die Szenarien 1, 1E und 1H können nach Bedarf abwechselnd stundenweise Anwendung finden und erlauben eine bedarfsgerechte Ausgestaltung des Fahrplans.
Die Kombination der Szenarien 1E und 1H in der gleichen Stunde bedürfte der Prüfung, führt aber zu einem hohen Mehraufwand für die Infrastruktur.

Durchbindung:
Alle Varianten des Szenario 1 ermöglichen eine Durchbindung in einen Flügelzug des RE 17 nach Hagen: Von Hagen aus können zwei Triebwagen verkehren, von denen einer bis Warburg, der andere bis Paderborn läuft. Die Zugteilung kann in Brilon Wald oder in Olsberg erfolgen. Möglicherweise sind Gleise des Bahnhofs Marsberg nach Osten zu verlängern, um die betriebliche Abwicklung möglich zu machen.
Die Variante 1 und 1H ermöglicht die Durchbindung auf die Sennebahn, wenn der Gesamtfahrplan der Sennebahn um 15 Minuten gegenüber dem heutigen Zustand verschoben wird. Dies lässt die Sennebahn-Infrastruktur grundsätzlich zu.
Die Variante 1E bindet die Sennebahn in der Fahrplanlage durch, die der Zielfahrplan 2030+ darstellt.

Szenario 2

Dieses Szenario baut auf dem heutigen Fahrplan des RE 57 auf, der als Flügelzug von Dortmund bis Brilon Stadt verkehrt.

Infrastruktur:
Das Szenario 2 erfordert Kreuzungsbahnhöfe in Alme und Wewelsburg.
Szenario 2H benötigt für den Halbstundentakt zusätzlich in einen Kreuzungsbahnhof in Niederntudorf und ist technisch anspruchsvoll, ermöglicht keinen genauen Halbstundentakt und kann möglicherweise die Halte Ahden und Paderborn Frankfurter Weg nur stündlich bedienen. Details müssen Fahrplanstudien ergeben.

Durchbindung:
Alle Varianten des Szenario 2 ermöglichen eine Durchbindung in den RE 57 nach Dortmund sowie in die Sennebahn nach Bielefeld in der vom Zielfahrplan 2030+ vorgesehenen Fahrplanlage.

Weitere Szenarien

Weitere Fahrplanszenarien sind denkbar. Es kommt jeweils darauf an, die nachfolgenden Ziele optimiert zu erreichen.

Deutschland-Takt: Einbindung in die Anschlussknoten

Ein optimaler Fahrplan schafft optimale Anschlüsse in den Knoten möglichst in alle Richtungen. Das ist ein Ziel des Deutschland-Takts.
Die Endpunkte der Almetalbahn Paderborn Hbf und Brilon Wald sind bereits nach diesen Grundsätzen auf Knoten zur Minute 15 und 45 ausgerichtet.
Diese Bahnhöfe entsprechen aber nicht dem Idealbild eines Knotens. Das liegt daran, dass – zumeist aufgrund der Bedingungen der Infrastruktur – andere Knoten die Fahrzeiten zwingend vorgeben und die Fahrtdauer von und nach Paderborn und Brilon Wald nicht dem Idealwert entspricht.
Den Vorschlag für den Zielfahrplan 2030+ finden Sie beim Bundesverkehrsministerium. Maßgeblich für die Almetalbahn ist die Netzgrafik NRW.

Betriebszeiten

Die Betriebszeiten, die zugrunde gelegt werden, hängen von den Aussagen des Nahverkehrsplans ab, den der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe aufstellt. In der Regel wird von einer Betriebsaufnahme gegen 6 Uhr (sonntags später) und einer Betriebseinstellung gegen 22 Uhr ausgegangen. Details hängen von der erwarteten Nachfrage ab.

Ziele der Fahrplangestaltung

Als notwendiges Ziel werden vorausgesetzt die Bedingungen des integralen Taktfahrplans mit der auch auf den Anschlusslinien geltenden Prinzipien:
• Stundentakt bzw. Halbstundentakt
• Taktsymmetrie zur Minute Null, d. h. Züge im Stundentakt begegnen sich zur Minute 0 und 30.
Als Ziele, die mit der Fahrplankonstruktion und der Ausgestaltung der Infrastruktur verfolgt werden können, sind:
• Geringste Infrastrukturkosten
• Günstige Knotenbildung in den größten Stationen Brilon Stadt und Büren
• Halbstundentakt, mindestens für den Abschnitt Paderborn – Büren
• Kürzeste Fahrzeiten
• Günstige Durchbindung und Anschlüsse in Brilon Wald
• Günstige Durchbindung und Anschlüsse in Paderborn
• Hohe Verspätungssicherheit durch Kreuzungsbahnhöfe, die planmäßig nicht benötigt werden, aber die Durchführung eines verspäteten Zuges ermöglichen, ohne dass diese Verspätung auf den Gegenzug übertragen wird.
Diese Ziele können unter den Bedingungen der Almetalbahn nicht gleichzeitig erreicht werden, da die Strecke eingleisig ist, die Anlage von Kreuzungsbahnhöfen nur in dazu geeigneten Stationen möglich ist und die Möglichkeiten, die Strecke zu begradigen und die Geschwindigkeit zu erhöhen aufgrund von vorhandenen Siedlungen und Naturschutzgebieten sehr begrenzt ist.

Methodik

Fahrpläne werden heute auf der Grundlage exakt erhobener Infrastrukturdaten und zugrunde gelegter Daten der Leistung der zu verwendenden Fahrzeuge errechnet. Hierfür werden Simulationsprogramme verwendet, die aus Kostengründen nur professionellen Gutachtern zur Verfügung stehen. Die Abschätzung der Machbarkeit von Fahrplänen ist, wie sie mit den Szenarien 1 und 2 erfolgt ist, aufgrund von Eckdaten und Erfahrungswerten.
Daten über die heutige Nachfrage sind aus den bekannten Nutzerzahlen und Fahrwegen von Verkehrsteilnehmern des öffentlichen Verkehrs zu gewinnen, weiter aus Informationen über die Belastung von Straßen und weiteren Strukturdaten. Hilfreich können insoweit insbesondere anonymisierte Mobilfunkdaten sein, die sehr genauen Aufschluss über Startbereich und Zielbereich von Verkehrsbewegungen sowie die zeitliche Zuordnung geben können. Der für die Gestaltung des Nahverkehrs verantwortliche Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe ist mit diesen Daten und Methoden vertraut.

Infrastruktur: Höchstgeschwindigkeit

Die Almetalbahn ist historisch als Nebenbahn gebaut worden und entspricht mit Kurvenradien von mindestens 300 Metern diesem Standard. Diese Kurvenradien erlauben eine Durchfahrt mit 80 km/h, wenn die Gleislage in den Kurven für die heute verwendeten Triebwagen optimiert wird. Für den Abschnitt Paderborn – Büren hat das Gutachten Spettmann+Kahr/IVV dies bereits fachtechnisch untersucht und detailliert nachgewiesen.
Die zur Zeit der Deutschen Bundesbahn für Nebenbahnen geltende Höchstgeschwindigkeit orientierte sich an den technischen Bedürfnissen von Dampflokomotiven und Güterzügen, die bei der heutigen Nutzung keine Rolle mehr spielen.
Die höhere Geschwindigkeit von 80 km/h erfordert die technische Sicherung von Bahnübergängen durch Lichtzeichen und / oder Schranken. Nur ausnahmsweise sind nicht technisch gesicherte Bahnübergänge zulässig.
Auf Nebenbahnen können grundsätzlich auch 100 km/h von der Aufsichtsbehörde zugelassen werden. Auf der Sennebahn Bielefeld – Paderborn ist davon Gebrauch gemacht worden. Eine detaillierte Prüfung sollte für geeignete Abschnitte im Rahmen der Erarbeitung des Fahrplankonzepts durchgefürt werden, erfordert aber Kurvenradien von 400 Metern und mehr. Die tatsächlich so zu erzielende Verkürzung der Fahrzeit ist bescheiden: Auf 5 Kilometer statt nur 80 km/h mit 100 km/h zu fahren brächte theoretisch einen Fahrzeitgewinn von 45 Sekunden, in der Praxis liegt der Wert etwas niedriger.

Infrastruktur: Haltepunkte und Stationen

Auf der Basis der vorgenannten Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h benötigt ein zusätzlicher Zughalt etwa 1,5 Minuten mehr Zeit als die ungebremste Durchfahrt. Unter diesem Gesichtspunkt und in der Gesamtschau auf den Fahrplan ist für jeden Zwischenhalt abzuwägen, welche zusätzlichen Investitionen notwendig sind, um den Halt zu gewähren.
Dabei spielt auf der Seite des Nutzens die erwartete Nachfrage aus dem Halt und die Einsparung im Busverkehr eine Rolle. Da die Almetalbahn eingleisig ist, können die Mehrkosten gegen Null gehen oder hohe Summen erreichen – je nachdem, ob an anderer Stelle Ausbaumaßnahmen erforderlich werden, um eine Zugbegegnung möglich zu machen. Die Einhaltung der Bedingungen des integralen Taktfahrplans spielen dabei eine besondere Rolle. Ohne solche Voraussetzungen kann ein Taktfahrplan nicht eingerichtet werden.
Unter dem Aspekt der Infrastrukturkosten kann auch über die Einrichtung von beschleunigten Zügen nachgedacht werden, die nicht auf jeder Station halten. Eine Entscheidung kann nur mit Blick auf den Gesamtfahrplan getroffen werden.

Infrastruktur: Kreuzungspunkte

Heute werden alle Fahrpläne nach dem System des integralen Taktfahrplans erstellt, so dass Takte von einer Stunde oder einer halben Stunde entstehen. Mithin begegnen sich die Züge im Stundentakt alle 30 Minuten, im Halbstundentakt alle 15 Minuten.
Daher beträgt der Abstand zwischen Bahnhöfen mit zwei Gleisen für die Begegnung – fachlich „Kreuzung“ genannt – idealerweise 30 bzw. 15 Minuten planmäßige Fahrzeit bzw. zur Sicherung der Pünktlichkeit etwas weniger.
Damit diese Fahrzeit optimal ausgenutzt werden kann, muss die Einfahrt von zwei Zügen gleichzeitig in einen Bahnhof sicherungstechnisch möglich sein. Dafür muss der zweigleisige Abschnitt im Bahnhof so lang sein, dass der sog. Durchrutschweg zur Verfügung steht: Die Sicherungstechnik (im klassischen Bahnbetrieb Signale mit Magneten, die eine Zwangsbremsung auslösen) muss den Zug zum Stand bringen können, bevor er ins Gegengleis rutscht und mit einem entgegenkommenden Zug zusammenstoßen könnte. Dafür muss der zweigleisige Abschnitt etwa 400 Meter lang oder länger sein. Auf der Almetalbahn sind diese Voraussetzungen an den in Betracht kommenden Stellen gegeben.
Steht diese Länge nicht zur Verfügung, so muss davon ausgegangen werden, dass der zweite Zug nur einfahren darf, wenn der erste steht. Das hat eine Fahrzeitverlängerung in einer Richtung von 4 Minuten zur Folge.
Eine Alternative ist der zweigleisige Ausbau von Streckenabschnitten. Die Länge sollte 3 Kilometer nicht unterschreiten.

Die Reaktivierung der Almetalbahn wird nur zustande kommen, wenn der volkswirtschaftliche Nutzen die Kosten übersteigt. Um dies nachzuweisen, ist zunächst eine Machbarkeitsstudie erforderlich. Eine Machbarkeitsstudie ist aber nur eine erste Schätzung. Auf viele Faktoren haben Bürger und Kommunalpolitik einen großen Einfluss. Intelligente Lösungen für Einzelprobleme und kreative Ideen können erhebliche Kosten einsparen. Kommunalpolitische Entscheidungen können auch den zu veranschlagenden Nutzen erheblich erhöhen und das Projekt fördern. Politisch motivierte Wünsche der Landesregierung oder des Auftraggebers können die Nutzen-Kosten-Rechnung derart beeinflussen, dass sie negativ ausfällt, obwohl dies nicht gerechtfertigt ist. Politische Wachsamkeit von Anfang an ist daher erforderlich. Hier lesen Sie, worauf es ankommt.

Was kann eine Machbarkeitsstudie?

Wer wissen möchte, wie eine gute Machbarkeitsstudie aussieht, kann hier ein Vorbild nachlesen.

Eine Machbarkeitsstudie muss mit Kenntnissen aus vielen Disziplinen erstellt werden. Eisenbahntechnische Grundlagen sowie Fähigkeiten der Stadt- und Raumplanung sind der Kern. Die Eisenbahn-Infrastruktur muss überprüft, die Möglichkeiten der Verkehrsgestaltung auf Straße und Schiene erkannt und aufgezeigt werden. Neben den Kosten wird abgeschätzt, wie viele Fahrgäste voraussichtlich das neue Verkehrsangebot nutzen und welche Vorteile sie davon haben. Aus diesen Daten ergibt sich dann eine vorläufige Abschätzung von Nutzen und Kosten, die mit den Methoden der „standardisierten Bewertung“ ins Verhältnis gesetzt werden.

Die standardisierte Bewertung

Das Verfahren der standardisierten Bewertung ist mehrstufig. Die Wirkungen eines Projektes werden zunächst danach unterteilt, ob sie in Zahlen ausdrückbar sind oder nicht. Die in Zahlen ausdrückbaren Wirkungen werden als monetäre (in Geld ausdrückbare) Wirkungen (z. B. Kosten für Investitionen und Betrieb, Erträge) in Geldbeträgen angegeben und die monetarisierbare (durch etablierte Verfahren in Geld umrechenbare) Wirkungen (z. B. Reisezeitgewinne, Luftverschmutzung) in Geldbeträge umgerechnet. Daraus wird ein Nutzen-Kosten-Faktor gebildet.  Nicht unmittelbar messbare Wirkungen können in einer ergänzenden Darstellung gewürdigt werden.
Die Richtlinien zur „standardisierte Bewertung“ wurden mehrfach geändert und zuletzt in der Fassung 2016 veröffentlicht. 
Die Standardisierte Bewertung wird durchaus kritisch gesehen, eine derzeit laufende Überarbeitung soll die Kriterien im Sinne der Verkehrswende verbessern. Dominanter positiver Faktor ist die Verkürzung von Reisezeiten, sodass es positiv wirkt, wenn viel Verkehr verbraucht und zusätzlicher Verkehr erzeugt wird. Langfristige siedlungsgeografische Effekte, die Förderung der Attraktivität des ländlichen Raums, Konzepte der regionalen Kreislaufwirtschaft, ökologische Effekte sind unterrepräsentiert oder bedeutungslos. 
Aufgrund der anhaltenden Klima- und Strukturdiskussionen ist damit zu rechnen, dass sich die Bedingungen, die für eine reaktivierte Almetalbahn zugrunde zu legen sind, verbesserungen ergeben.

Ein Beispiel einer Standardisierten Bewertung lesen Sie hier: Reaktivierung Münster – Sendenhorst.
Weiterführende Informationen:
Wikipedia
auf verkehrswissenschaftler.de (kritisch)  

Bescheiden beginnen, Zukunftschancen offen halten

Wichtig ist, dass nicht nur ein Szenario dargestellt und geprüft wird, sondern mehrere. Das günstigste sollte dann den – vorläufigen – Vorzug erhalten. Beispielsweise kann ein eher bescheidener Fahrplan als Einstieg besser sein. Die Erfahrung lehrt, dass fast alle Schätzungen des Nutzens viel zu vorsichtig sind. Ein typisches Beispiel ist die „Schönbuchbahn“, die nach jahrzehntelanger Stilllegung einen Stundentakt auf die Schiene brachte. Heute nach 25 Jahren ist diese Bahn so erfolgreich, dass die elektrifiziert wird und im stadtnahen Abschnitt ein Viertelstundentakt angeboten werden soll. Für solche Entwicklungen sollten vor allem Grundstücke planerisch verfügbar gehalten werden, ohne dass sie jetzt schon kostenmäßig in die Rechnungen eingehen. Genauso sollte erwogen werden, ob einzelne Haltepunkte erst später erstellt werden, wenn sie spezifische hohe Kosten verursachen. Solche Zusammenhänge können überraschend sein: Manchmal muss die Fahrzeit an einer Stelle in erheblicher Entfernung gewonnen werden, um an anderer Stelle einen Halt zu gewähren. Wenn erst die Züge fahren, dann ist es viel leichter, diese zusätzliche Investition zu rechtfertigen.

Im Wettbewerb vorn sein

Nicht zu unterschätzen: Die Reaktivierung der Almetalbahn konkurriert mit einer ganzen Reihe ähnlicher Projekte. Die Kandidaten werden im Nahverkehrsplan des NWL aufgeführt sein. Es gibt einen Wettbewerb um die Gelder für Fördergelder und
Gelder für Betriebskosten. Andere Bahnlinien scheinen derzeit besser dazustehen, weil die Schienen noch vorhanden sind, während im Almetal der Schotter langsam zuwächst. Doch die Almetalbahn hat zwei wichtige Vorteile, die längst nicht alle Bahnlinien mitbringen: Die Almetalbahn führt direkt in eine Großstadt und sie ist ein Lückenschluss mit Netzwirkung und nicht nur eine Stichbahn. Das muss in der Machbarkeitsstudie und bei der Bewertung des Nutzens herausgearbeitet werden.

Bild oben: Haltepunkt Herzhausen am reaktivierten Streckenabschnitt (Brilon -) Korbach – Frankenberg (- Marburg).

Die Organisation einer Reaktivierung von Eisenbahnstrecken ist umfassend im Leitfaden zur des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) dargestellt. An dieser Stelle finden Sie Informationen darüber, wer für welche Aufgaben zuständig ist, die im Rahmen der Reaktivierung der Almetalbahn zu erfüllen sind.

Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL)

Aufgabe des NWL ist die Finanzierung und Angebotsplanung des Schienenpersonennahverkehrs und die Beauftragung und Überwachung von Verkehrsunternehmen und spielt dadurch eine zentrale Rolle für die Reaktivierung der Almetalbahn. Zentrales Planungsinstrument hierfür ist der Nahverkehrsplan. Mit dem „Kompetenzcenter ITF NRW“ besitzt der NWL das Know-how, um die Infrastruktur auf bessere Fahrpläne und gute Anschlüsse im Rahmen des Deutschland-Taktes auszurichten. Die Förderung der Infrastruktur und damit auch die Finanzierung der Baumaßnahmen für eine Reaktivierung liegen in der Hand des NWL. Als kommunaler Zweckverband ist der NWL darauf ausgerichtet, die Anliegergemeinden bei der Planung und Verwirklichung von Maßnahmen entlang der Strecke zu beraten und zu unterstützen.

Die Aufgabenträger für den straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)

stellen hierfür den Nahverkehrsplan auf und vergeben die Aufträge an die Busunternehmen. Hierfür wird der Nahverkehrsplan einschließlich Finanzplan und Investitionsplan aufgestellt. Als kommunale Zweckverbände beraten sie die Städte und Gemeinden bei der Planung der Verkehrsanlagen des Busverkehrs und der Planung und Umsetzung lokaler Verkehrskonzepte (z.B. Stadtverkehre).
Die Koordination des Busverkehrs mit dem Schienenverkehr liegt in ihren Händen, daher spielen sie in der Anpassung des Busverkehrs an den Schienenverkehr einer reaktivierten Almetalbahn eine zentrale Rolle.
Zuständig sind:
für den städtischen Busverkehr die Stadt Paderborn,
für den Kreis Paderborn der Zweckverband Nahverkehrsverbund Paderborn-Höxter (NPH),
für den Hochsauerlandkreis der Zweckverband SPNV Ruhr-Lippe (ZRL).

Eigentümer der Bahnanlagen der Almetalbahn

sind
der Kreis Paderborn für den Abschnitt von Paderborn, Frankfurter Weg bis Büren einschließlich des Bahnhofs Büren,
die DB Netz AG für die Strecke von Paderborn Hbf bis zum Frankfurter Weg und von Büren – ausschließlich des Bahnhofs – bis Brilon Wald.
Daraus ergeben sich gravierende Unterschiede mit unterschiedlichen Rechtsfolgen und Finanzierungen: Die Infrastruktur der DB ist eine bundeseigene Eisenbahn, die Infrastruktur des Kreises Paderborn ist eine nichtbundeseigene Eisenbahn.
Eine solche Konstellation an einer durchgehenden Linie ist nicht selten. Sie sind beispielsweise an den Bahnlinien Bielefeld – Lemgo und Bielefeld – Brackwede – Osnabrück zu finden.
Der Infrastrukturbetreiber muss nicht mit dem Eigentümer von Grund und Boden identisch sein. Ist ein Grundstück für den Eisenbahnbetrieb gewidmet, so darf der Infrastrukturbetreiber die Eisenbahnanlage sogar gegen den Willen des Grundeigentümers weiter betreiben.
Hinsichtlich der Almetalbahn besteht die Besonderheit, dass es für den Abschnitt von Paderborn, Frankfurter Weg bis zum ehemaligen Bahnhof Thülen keinen Infrastrukturbetreiber gibt. Diese Streckenabschnitte sind stillgelegt, sodass derzeit keine Betriebspflicht besteht, aber nicht entwidmet, sodass jederzeit wieder eine Eisenbahn betrieben werden darf.
Infrastrukturbetreiber bundeseigener Eisenbahnen ist hinsichtlich der Schienen die DB Netz AG, hinsichtlich der Stationen DB Station & Service AG. Ausnahmsweise können Stationen, die neu errichtet werden, auch an DB-Strecken in der Hand anderer Stationsbetreiber liegen.Infrastrukturbetreiber nichtbundeseigener Eisenbahnen sind sehr verschiedene, seltener private und häufiger kommunale Unternehmen. Hinsichtlich der Almetalbahn zwischen Paderborn und Büren war zuletzt ein privates Unternehmen, die Firma „Westfälische Almetalbahn“. Der Kreis Paderborn fungiert nicht als Infrastrukturunternehmen, weil die Schienen abgebaut sind, könnte aber selbst als Infrastrukturunternehmen auftreten oder ein anderes Unternehmen damit beauftragen. Es gibt in Westfalen zahlreiche kommunale Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die in dieser Form beauftragt werden könnten. Diese Frage ist zu klären, wenn sich die Reaktivierung konkretisiert. Im Allgemeinen gelten nicht bundeseigene Infrastrukturunternehmen als kostengünstiger, flexibler und innovativer.

Das Eisenbahnbundesamt (EBA)

ist zuständig für die eisenbahnrechtliche Genehmigung der Infrastruktur. Für den Bereich der Infrastruktur der DB AG besteht diese Zuständigkeit unmittelbar. Für die Infrastruktur des Kreises Paderborn ist das EBA im Auftrag des Landes NRW tätig. Weitere Einzelheiten sind hier verzeichnet.

Die Bundesnetzagentur (BNetzA)

Ist zuständig für die Genehmigung der Entgelte, die von den Infrastrukturbetreibern für die Nutzung der Schienenstrecken, sonstigen Anlagen und Stationen erhoben werden.

Kreise, Städte und Gemeinden

sind Eigentümer der an die Bahnstationen anschließenden öffentlichen Straßen und Wege und werden in der Regel auch Eigentümer von Flächen, die Nebenanlagen der Station wie Bushaltestellen und Abstellanlagen und Zuwegungen werden können. Weiter sind sie von der Gestaltung der Bahnübergänge betroffen.
Ausnahmen gelten für
Kreisstraßen, für die der Kreis Paderborn bzw. der Hochsauerlandkreis zuständig sind, und
Bundes- oder Landesstraßen, für die Straßen NRW zuständig ist.

Private Grundeigentümer

Können bei Bahnübergängen betroffen sein, bei der Inanspruchnahme von Flächen für den Bahnbetrieb, soweit die heute für den Bahnbetrieb gewidmeten Flächen nicht ausreichen, und als Anlieger, die im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens gehört werden müssen, soweit es um den Schutz vor Lärm und Immissionen geht.

Eine Prognose für den Zeitpunkt, zu dem eine Verwirklichung einer Reaktivierung möglich gemacht ist, kann nicht abgegeben werden. Diese hängt von vielen Faktoren ab:
dem politischen Willen vor Ort, beim NWL, beim Land, beim Bund,
der Wettbewerbssituation zu anderen Projekten,
der finanziellen Gesamtlage des Staates.
Unter günstigen Bedingungen muss heute für den Planungsprozess ein Jahrzehnt angesetzt werden.
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