Wewelsburg-Museum wird aufgewertet

100.000-Besucher-Potential für die Bahn

Direkt neben der Wewelsburg plant der Kreis Paderborn eine Erweiterung des Museumsbereiches. Teilweise unterirdisch soll dort die Geschichte des Paderborner Landes im 19. und 20. Jahrhundert gezeigt werden. Vorgesehen sind u. a. ein Atrium, Ausstellung- und Magazinräume, eine Panoramaebene mit Blick ins Almetal sowie ein Restaurant. Die Kosten werden nach derzeitigen Planungen mit 23-Millionen-Euro beziffert. Umziehen sollen nach Wewelsburg zudem die Kreisfahrbücherei, die Geschäftsstelle der Kreismusikschule sowie das Kreiskulturamt.
Bereits heute besuchen jährlich 100.000 Besucher die Wewelsburg. Potential für eine reaktivierte Almetalbahn, die gute überregionale Verbindungen, etwa ins Sauerland und nach Nordhessen, schaffen würde. Und das sogar an den Wochenenden und an Feiertagen.

Foto: Eisenbahnbrücke mit Burg in Wewelsburg.

Ein- und Auspendlerzahlen untermauern Reaktivierungsbemühungen.

20. August 2020

Alljährlich stellt das Statistische Landesamt NRW den sogenannten Pendleratlas vor. Aus den aktuellsten Zahlen von 2018 ist herauszulesen, wie viele Menschen jeden Tag zur Arbeit und zurück pendeln. Mit Blick auf den Strang der Almetalbahn gilt für Borchen: 5.575 Auspendler, von denen 3.247 allein nach Paderborn fahren. 2.220 Menschen pendeln täglich nach Borchen ein. Von Büren pendeln 7.186 Personen in andere Orte, 4.518 kommen von anderswo hierher. 2.142 Personen pendeln täglich zwischen Büren und Paderborn. Die Ein- und Auspendler ströme sind nicht auf einzelne Ortschaften heruntergebrochen, Aussagen zu einzelnen Ortsteilen – etwa Niederntudorf auf dem Stadtgebiet von Salzkotten – lassen sich nicht treffen. Wo die einzelnen Pendler wohnen und wo genau sie hin möchten, wird im Pendleratlas nicht überliefert. Und dennoch: Claudia Warnecke wurde als technische Beigeordnete der Stadt Paderborn am 18. Juli 2020 zu den vorliegenden Zahlen in der Lokalzeitung zitiert. Sie sprach „von einem Problem, dass die wenigsten Städte und Gemeinden gut an die Schiene angebunden seien”. Allein diese Aussage unterstreicht die Reaktivierungebemühungen im Almetal.

Wer mehr wissen möchte: www.pendleratlas.nrw.de

Foto: Viele Pendler verabschieden sich Tag für Tag aus ihren Heimatorten, um zur Arbeit zu fahren. Gute Bahnverbindungen könnten Straßen und Innenstädte entlasten.

Sommerzeit: Wieder mit dem Zug ins Ederbergland!

13.07.2020
Mit dem Zug wäre eine Fahrt aus dem Almetal in Richtung Frankenberg/Marburg kein Problem

“Unterwegs auf einer der schönsten Bahnstrecken Hessens” so steht es im Prospekt des Nordhessischen Verkehrsverbundes zur Bahnstrecke Korbach-Frankenberg, welches auf der Webseite der dortigen Kurhessenbahn zu finden ist. 1987 und damit nur wenige Jahre nach dem Reststück der Almetalbahn war auch hier Schluss mit dem Reiseverkehr auf der Schiene. Seit 2015 sind Bahnfahrten wieder möglich, auch hier konnte eine Netzlücke ähnlich die der Almetalbahn geschlossen werden. Dahinter stehen beharrliche Bemühungen der Region und des Nordhessischen Verkehrsverbundes.
Die Züge sind alle 2 Stunden unterwegs und fahren trotz mehr Zwischenhalten schneller als der legendäre Heckeneilzug nach Frankfurt. Marburg wird im normalen Fahrplan direkt von Brilon aus erreicht, in diesem Sommerwochen muss wegen einer Baustelle vor Marburg aber in Frankenberg umgestiegen werden.

Nur eine der vielen Möglichkeiten für Reisende aus Büren, Siddinghausen, Alme oder den anderen Orten im Almetal, wenn die Züge der Almetalbahn wieder fahren würden. Brilon Stadt bietet den passenden Anschluss. Mit dem Bus heute unmöglich.

Link zum Prospekt des NVV

Foto: Bahnhof Willingen. Auch hier hält die RB 42 aus Brilon Stadt.

Interessen der Fahrgäste ernst nehmen

25.6.2029

Überregionale Vernetzung und Interessen der Fahrgäste ernst nehmen
PRO BAHN beantwortet Fragen der Bevölkerung mit einer Internetseite zur Almetalbahn

Der Fahrgastverband PRO BAHN erwartet positive Impulse durch die Reaktivierung der Almetalbahn für die Region zwischen Bielefeld und Hochsauerland. Für die Fahrgastvertreter ist es wichtig, dass die Machbarkeitsstudie, die jetzt in Auftrag gegeben wird, ein gutes Ergebnis erbringt und dass die Bürger von der Wichtigkeit überzeugt werden. Daher hat der Fahrgastverband diese Website mit umfassenden fachlichen Informationen eingerichtet und steht auf diesem Weg auch für Fragen und Sorgen der Bürger zur Verfügung.

Der nächste Meilenstein zur möglichen Reaktivierung der Almetalbahn zwischen Paderborn und Brilon wird die Ausschreibung der Machbarkeitsstudie sein. Die Gremien der Nahverkehrsverbünde in den Kreises Paderborn und Hochsauerland haben die entsprechenden Gelder für die Studie vorgestreckt. Bei einer positiven Bewertung mit nachgewiesenem volkswirtschaftlichem Nutzen fließt das eingesetzte Geld später in die Region zurück. „Eine attraktive Schienenanbindung wird für die Region als Standort immer wichtiger,“ so Wester. „Nur so können Arbeitsplätze in der Region gehalten werden.

Der Fahrgastverband PRO BAHN sieht die Entscheidung für die Almetalbahn als richtig und wird bereits bei der Vorbereitung der Ausschreibungsunterlagen auf Transparenz und eine Beteiligung der Region drängen. “Die Formulierung der Zieldimensionen beeinflusst maßgeblich das spätere Ergebnis” so Rainer Engel vom Regionalverband Ostwestfalen-Lippe. “Da muss klar geschaut werden, was überhaupt bestellt wird.” Der Verband sieht die Almetalbahn als große überregionale Chance. Die Bedeutung des Netzgedankens erklärt Rainer Wester am Beispiel des Zugzielanzeigers auf dem Dortmunder Hbf. Mehrfach am Tag ist dort ein durchgehender Zug nach Brilon Stadt angeschlagen. Die Züge fahren vom Ruhrgebiet quer durchs Sauerland und erreichen später die seit über 10 Jahren reaktivierte Strecke nach Brilon Stadt. “Da stellt sich schon die Frage, warum gerade dieser am Prellbock endet und der Rest vom Almetal samt Büren per Bahn nicht zu erreichen ist”. Der Verband plädiert für eine Machbarkeitsstudie, die Fahrgastbedürfnisse und deren überregionale Interessen ernst nimmt und damit deutlich über den Tellerrand schaue. Eine auf das Almetal reduzierte Betrachtung der Relationen, etwa zwischen Paderborn und Büren, reiche dazu nicht aus. „Die Autobahn zwischen Paderborn und Bielefeld wurde damals nicht gebaut, um auf dieser ewig nur von Paderborn nach Bielefeld und zurück zu fahren”, ergänzt Rainer Engel. Er gibt zu bedenken, dass der Netzgedanke bei Straßenbauprojekten interessanterweise eine weit stärkere Rolle spiele und für Studien auch nicht extra bestellt werden müsse. „Von Bielefeld aus wird der ICE in wenigen Jahren in nur zwei Stunden Berlin erreichen. Daher wird die Verbindung dorthin immer wichtiger.“

Der Schlüssel zum Erfolg liegt nach Auffassung Engels vor allem in der Qualität der Gutachter. Gelesen hat er viele Machbarkeitsstudien, darin teilweise aber auch grobe Mängel gefunden. „Da werden Ingenieure beauftragt, die in der Eisenbahn- und Bautechnik bestens zuhause sind, von Bahn/-Busverknüpfungen und Fahrgastansprüchen aber nur begrenztes Wissen vorweisen”. Realitätsferne Fahrplanvorschläge und Wirtschaftlichkeitsschätzungen seien damit vorprogrammiert. Dem tritt der Verband mit eigenen Vorschlägen und Berechnungen entgegen. Eine überregional eingebundene Almetalbahn wird die geschätzten Fahrgastzahlen nach Einschätzung des Verbandes binnen kürzester Zeit übertreffen. So wie es bei fast allen Reaktivierungsprojekten der letzten 25 Jahre in Deutschland bisher der Fall war.

Der Fahrgastverband ist bereit, seine Fachkunde, Ortskenntnis und Erfahrungen aus vielen anderen Projekten miteinzubringen. Einen ersten Überblick dazu gibt es seit ein paar Tagen auf dieser Almetalbahn-Internetseite. Dort werden auch viele Fragen zu einer möglichen Reaktivierung, die PRO BAHN in den vergangenen Monaten aus der Bevölkerung erhalten hat, beantwortet. Etwa zum Lärm, den Fahrzeugen, möglichen Bahnübergängen oder einfach nur zur Frage, wer für bestimmte Teile des Projektes überhaupt zuständig ist.

Link zum Pressebericht der Neuen Westfälischen

 

Foto: Auch ohne Eisenbahn wird es irgendwann Maßnahmen an den ortsbildprägenden Bauten der Almetalbahn geben müssen. Rainer Wester und Rainer Engel an der denkmalgeschützten Bogenbrücke in Niederntudorf.

Kreistagsfraktion der Grünen begrüßt Machbarkeitsstudie

27.05.2020

Der Kreistagsfraktion der Grünen begrüßt die Entscheidung des NPH für eine Machbarkeitsstudie

“Wir begrüßen es ausdrücklich, dass der NWL nun endlich eine neue Machbarkeitsstudie für die Reaktivierung der Almetalbahn in Auftrag geben wird” so Kerstin Haarmann – Sprecherin der Grünen in der NPH-Verbandsversammlung – in einer Presseerklärung. Haarmann sieht “deutliches Potential für eine schnelle und bequeme Schienenverbindung im Almetal und die Beseitigung der letzten bedeutenden Lücken im westfälisches Schienennetz”.

 

Kreistagsfraktion der Grünen begrüßt Machbarkeitsstudie

27.05.2020

“Wir begrüßen es ausdrücklich, dass der NWL nun endlich eine neue Machbarkeitsstudie für die Reaktivierung der Almetalbahn in Auftrag geben wird” so Kerstin Haarmann – Sprecherin der Grünen in der NPH-Verbandsversammlung – in einer Presseerklärung. Haarmann sieht “deutliches Potential für eine schnelle und bequeme Schienenverbindung im Almetal und die Beseitigung der letzten bedeutenden Lücken im westfälisches Schienennetz”.

Mehr zu dieser Sitzung hier.

 

NPH-Verbandsversammlung: Machbarkeitsstudie Almetalbahn auf den Weg gebracht

25.05.2020

NPH hat Machbarkeitsstudie beschlossen

Der Tagesordnungpunkt 6 “Machbarkeitsstudie Almetalbahn” war schnell abgehandelt. Einstimmig beschloss die Verbandsversammlung des Nahverkehrsverbundes Paderborn/Höxter (NPH) im Kreishaus, die Machbarkeitsstudie für die Almetalbahn auf den Weg zu bringen. Der Wortlaut der Beschlussvorlage im Einzelnen:

Die NPH-Verbandsversammlung ist der Überzeugung, dass neben dem erkennbaren Bedarf und Wunsch der Bevölkerung/Region auch die schienenverkehrliche Netzwirkung als Folge der Beseitigung einer der letzten bedeutenden Lücken im westfälischen Schienennetz und die nach wie vor bestehende Widmung der Bahnstrecke für den Eisenbahnverkehr für eine zügige Reaktivierung der Almetalbahn sprechen. Die NPH-Verbandsversammlung beauftragt daher den NWL, vorbehaltlich der zustimmende Gremienbeschlüsse aus dem ZRL eine jeweils abschnittsbezogene Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der Almetalbahn in Auftrag zu geben.  Die NPH-Verbandsversammlung beschließt, den auf den Streckenabschnitt des Kreises Paderborn entfallenden Kostenanteil in Höhe von 75% für die Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der Almetalbahn aufzubringen. (Quelle: öffentliche Beschlussvorlage des NPH)

Mehr Informationen finden Sie im Gremienportal des NPH. Die öffentlichen Verwaltungsvorlagen sind den einzelnen Tagesordnungspunkten direkt zugeordnet.

SPD Brilon sieht Chance für die ganze Region

18.03.2020

Die Sauerländer SPD hat sich heute noch einmal deutlich für eine Reaktivierung der Almetalbahn ausgesprochen. Die Briloner SPD kämpft schon seit Jahren für eine Bahnverbindung in Richtung Paderborn und setzt auf die aktuell positiven partei- und kreisübergreifenden Signale aus der Region.

Diese Chance auf Wiederbelebung der Strecke begrüßt der heimische SPD-Bundestagsabgeordnete Dirk Wiese. „Aus Berlin kommt ein klares Bekenntnis zur Schiene. Dieses sollten wir nutzen und die große Chance der Reaktivierung für unsere Region wahrnehmen. Wir erzielen so eine bessere Einbindung des ländlichen Raums und stärken Klima, Wirtschaft sowie regionalen Tourismus“, so Wiese auf der Webseite der SPD Brilon.

Trotz der positiven Signale wuchsen Bedenken in der SPD, dass eine Reaktivierung an fehlenden Gleisteilen scheitern könnte. Dies hatten die Geschäftsführer des Zweckverbandes Nahverkehr Westfalen-Lippe als mögliche Hürde benannt. Um mehr Klarheit über die Voraussetzungen für eine Reaktivierung von alten Bahnstrecken zu erhalten, setzte sich Dirk Wiese mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur in Verbindung. Hier sicherte man ihm zu, dass für eine erfolgreiche Reaktivierung einer Strecke, es nicht erforderlich sei noch vorhandene Gleise nachzuweisen. Notwendig sei aber ein Planfeststellungsverfahren nach Paragraf 18 Allgemeines Eisenbahngesetz sowie die nachhaltige Bestellung von Schienenpersonennahverkehr-Leistungen (SPNV) durch die nach Landesrecht zuständigen Aufgabenträger.

Weiterhin äußerte sich das Ministerium auch zu Finanzierungsmöglichkeiten einer Reaktivierung. Der Bund stelle den Ländern für die Wahrnehmung ihrer Aufgaben im SPNV jährlich umfangreiche Finanzmittel zur Verfügung, die sie insbesondere für die Bestellung von Nahverkehrsleistungen, aber auch für Investitionen in das regionale Schienennetz einsetzen können. Diese Mittel ständen grundsätzlich auch für die Reaktivierung stillgelegter Schienenstrecken zur Verfügung. Die Mittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) könnten grundsätzlich auch für die anteilige Finanzierung der Investitionen zur Streckenreaktivierung regionaler Schienenstrecken verwendet werden, wenn die entsprechenden Voraussetzungen vorlägen. Nach der Neuregelung des GVFG ist hier ein Bundeszuschuss von bis zu 90 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten möglich.

Textquelle: Webseite der SPD Brilon
Foto: PRO BAHN

Weitere aktuelle Information auf der Aktuell-Seite.

Lückenschluss

Die Reaktivierung der Almetalbahn Paderborn – Büren – Brilon schließt eine große Lücke im deutschen Eisenbahnnetz. Zwischen Westfalen und Hochsauerland liegt eine rund 100 Kilometer breite Barriere, über die keine qualifizierte Verbindung mit überregionaler Bedeutung im öffentlichen Verkehr besteht. Die Almetalbahn liegt etwa in der Mitte dieser Barriere. Die reaktivierte Almetalbahn ist daher mehr als nur eine lokal bedeutende Schienenverbindung: Die Almetalbahn ist unverzichtbar im Deutschland-Takt und macht es möglich, das Hochsauerland wieder an den wirtschaftsstarken Raum Ostwestfalen anzuschließen und Reisezeiten in die Hauptstadt Berlin deutlich zu verkürzen.

 

Barriere zwischen Westfalen und HochsauerlandEisenbahnkarte Deutsche Bundesbahn 1982.

Dadurch entstehen für Reisen im öffentlichen Verkehr Umwege, die den Weg auf das Drei- bis Vierfache verlängern. Trotz Umweg ist man so nicht einmal halb so schnell wie mit dem Auto.

Reisezeiten-Vergleich

Barriere im Deutschland-Takt

Der Deutschland-Takt kann die Barriere nicht beseitigen, solange es keine Schienenverbindung zwischen Paderborn und Brilon gibt.

Ausschnitt Zielfahrplan 2030+Auszug aus dem Zielfahrplan 2030+, 2. Entwurf, Fahrplanblatt NRW.

Anschluss nach Berlin nur noch mit der Almetalbahn

Die Reaktivierung der Almetalbahn ist die einzige Chance für das Hochsauerland, in die Hauptstadt Berlin mit einmaligem Umsteigen zu gelangen: über Bielefeld. Heute erreicht man Berlin über den ICE-Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe alle 2 Stunden direkt. Ab Ende 2021 muss immer in Warburg umgestiegen werden, weil der Rhein-Ruhr-Express erfolgreich ist und nicht mehr länger mir Dieseltriebwagen unter Fahrdraht gefahren werden soll. Die ICE-Verbindung von Kassel nach Berlin wird langsamer als bisher, weil die schnellen Züge von Frankfurt über Erfurt nach Berlin fahren. Daran wird sich auf Jahrzehnte hinaus nichts mehr ändern. Dann bleibt nur noch der Umweg über Dortmund.
Von Bielefeld soll nach dem Willen der Bundesregierung eine halbe Stunde schneller als heute gefahren werden: Die Bundesregierung plant mit Hochdruck eine Neubaustrecke. Mehr erfahren Sie hier.
Die Sennebahn kann um eine Viertelstunde beschleunigt werden. Alles in allem wird dann auch die Verbindung von Brilon nach Berlin so schnell, dass man die Fahrzeit mit dem Auto nicht unterbieten kann.

Der Bus hat versagt, der Schnellbus ist nicht schnell genug

Gegenüber einer reaktivierten Almetalbahn ist der „Schnellbus“ Paderborn – Brilon – Buslinie S 10 – keine Alternative. Die heutige Fahrzeit von 69 Minuten zwischen Brilon und Paderborn ist zu lang, um den integralen Taktknoten Paderborn (Minute 15/45) sinnvoll mit dem Hochsauerland zu verbinden. Der Busfahrplan des Jahres 2020 erzeugt beispielsweise eine Übergangszeit von Detmold (RB 72) nach Brilon von 57 Minuten, bei einer Weiterfahrt bis Meschede fallen weitere 27 Minuten Wartezeiten an. Von der Gesamtreisezeit muss die Hälfte der Zeit gewartet werden.
Eine kürzere Fahrzeit des Schnellbusses wäre zwar möglich, wenn dieser Haaren und Bad Wünnenberg nicht bedient, dann fehlt aber die Nachfrage aus Haaren und Bad Wünnenberg, die für diese Buslinie wesentlich ist.
Die reaktivierte Almetalbahn kann hingegen die Ansprüche des integralen Taktfahrplans erfüllen und gleichzeitig alle Zwischenhalte bedienen.
Vor allen an Sonntagen dominieren die weiträumigen Reisenden das Fahrgastaufkommen. Für überregionale Reisende ist nicht nur die absolute Reisezeit von Bahnhof zu Bahnhof entscheidend,
sondern auch die Umsteigezeiten, die Sicherheit des Anschlusses, die Wege beim Umsteigen und die Bequemlichkeit des Umstiegs in nicht bekanntem Umfeld. Allein die (oft berechtigte) Angst, den Bus nicht schnell genug finden zu können, führt dazu, dass Reisende eine Busfahrt zwischen zwei Bahnabschnitten meiden.
Diese überregionalen Fahrgäste fehlen im Schnellbus S 10, dieses schlägt sich in einem sehr ausgedünnten Angebot am Wochenende nieder:

Bahn hat verlässlichen Fahrplan

Die überregionale Verbindung ist mangelhaft. Die reaktivierte Almetalbahn würde mit nur einer Linie alle Ortschaften besser bedienen…

Warum wurde die Almetalbahn stillgelegt?

Die Stilllegung der Almetalbahn ist das Ergebnis einer verfehlten Strukturpolitik, die mit der Gründung der Reichsautobahngesellschaft als Tochter der Deutschen Reichsbahn Mitte 1934 begann und erst 1994 mit der Bahnreform 1994 aufgrund der Initiative der Bundesländer korrigiert wurde.

Typischer Grind für die Stilllegung ist dieser Bahnübergang an s der Grenze der Gemarkung Brilon: Hier kreuzt ein Wirtschaftsweg die schnurgerade Strecke, auf der auch Tempo 120 möglich wäre. Eine technische Sicherung fehlt, der Zug darf nicht schnell fahren. Der Wirtschaftsweg ist verzichtbar, weil in nur 600 Meter Entfernung nördlich die Straße Zur Heidemit gleicher Funktion kreuzt. Aber am Zustand zur Zeit von Pferd und Wagen hat sich in einem Jahrhundert nichts geändert, außer dass der Weg eine Asphaltdecke bekam und das Verkehrszeichen Bahnübergang” erneuert wurde.

Blick von diesem Überweg Richtung Alme: Zustände wie zur Zeit von Pferd und Wagen auch noch im Jahre 2020.

In regionale Bahnlinien wurde seit dem Bau zur Kaiserzeit so gut wie nichts investiert. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 60 km/h. Viele Bahnübergänge an Feldwegen waren nicht mit Schranken gesichert und verlangsamten die Fahrt. Schrankenwärter und an jedem Bahnhof zwei Stellwerke mit Fahrdienstleitern verursachten enorme Personalkosten. Einzig mögliche Einsparung schien zunächst der Ersatz von Zügen durch Busse und dann die Stilllegung der gesamten Bahnlinie zu sein. So ersetzte die Deutsche Bundesbahn schon in den 1950er Jahren auf der Almetalbahn Züge durch Busse, obwohl die Busse eine halbe Stunde länger unterwegs waren als die meisten Züge. Damit leitete die Bundesbahn die Vertreibung der Fahrgäste aus den Zügen ein, die ab den 1960er Jahren zu immer mehr Stilllegungen von Bahnstrecken führte. Zu den frühen Stilllegungen gehört auch die Almetalbahn. Erst die Initiativen von mutigen bürgern zeigten, dass Eisenbahnen auch in der Region eine Zukunft haben. Da war aber der letzte Reisezug auf der Almetalbahn schon abgefahren.

Fahrzeiten von 1939 bis 2030

* Der Eilzug verkehrte einmal täglich von Frankfurt nach Bremen.
** Der Schnellbus verkehrte einmal täglich von Siegen nach Paderborn.

Erst Mitte der 1980er Jahre – also Jahre nach der Stilllegung der Almetalbahn – begannen die Bundesländer, die immer weiter fortschreitenden Stilllegungen zu kritisieren. Dieser Prozess endete mit der Bahnreform 1994, mit der die Zuständigkeit für den Regionalverkehr den Bundesländern übertragen wurde. Dafür musste das Grundgesetz geändert werden. Unabhängige Bürger, wie sie auch hinter dieser Website stehen, hatten an dieser politischen Entwicklung einen wesentlichen Anteil.
Erst Ende der 1980er Jahre setzte eine wissenschaftliche Diskussion über die Bedeutung der Bahnlinien für die Stadt- und Raumentwicklung ein, zugleich begann die Digitalisierung der Bahnstrecken und eine enorme Innovationswelle bei Fahrzeugen und Stellwerkstechnik. Mit der Übergabe der Verantwortung für den Regionalverkehr an die Bundesländer begannen die ersten Reaktivierungen von Bahnlinien, und fast überall waren selbst Befürworter von besseren Bahnstrecken überrascht, wie attraktiv moderne Regionalbahnen sind: Die Prognosen der Fahrgastzahlen wurden weit übertroffen.

Bahn statt Bus oder Auto

Links zu den Themen: ErschließungKomfortSchnellbus Nicht alle Buslinien einstellen
Die reaktivierte Almetalbahn wird von den Fahrgästen besser angenommen werden als der heutige Busverkehr. Der „Schienenbonus“ ist wissenschaftlich belegt: Unter vergleichbaren Bedingungen fahren die Bürger lieber mit der Bahn als mit dem Bus, selbst wenn sie zum Bahnhof länger laufen müssen als zur Haltestelle.
Zu diesem Vorteil kommen Vorteile hinzu, die der Busverkehr heute und künftig nicht bieten kann: Während die „Schnellbusse“ nur eine Insellösung sind, die am Paderborner Westerntor endet, kann die reaktivierte Almetalbahn ein überregionales Netz anbieten. Während„Schnellbusse“ Orte auslassen muss und daher die Verbindungen innerhalb des Almetals mangelhaft oder gar nicht bedient werden, reiht die Almetalbahn die Ortschaften wie eine Perlenschnur auf und verbindet sie alle auch unter einander, insbesondere auch Büren mit Brilon.
Das bedeutet nicht, dass alle parallelen Buslinien eingestellt werden sollen. Wo der Bus die Feinerschließung besser leistet, behält er seine Existenzberechtigung. Bahn und Bus können zusammen zum Erfolgsmodell werden.

 

Alles gut in Paderborn und Brilon?

Hochwertige Schnellstraßen kennzeichnen die Situation im Paderborner Land und im Hochsauerland. Die Autobahnen 33 und 44, die Bundesstraßen 1, 7, 64  und 480, der Autobahnzubringer L 776 machen den privaten Pkw zu einem schnellen Verkehrsmittel. Doch diese und künftige Ausbauten der Straßen haben drei Probleme nicht gelöst und werden sie auch nicht lösen können:
Das Parkplatzproblem in den Städten
Das soziale Problem: Wer nicht reich genug ist, kann sich das eigene Auto nicht leisten. Wer keinen Führerschein hat – weil er zu jung oder zu alt ist oder aus körperlichen Gründen ihn nicht erwerben kann -, ist auf den öffentlichen Verkehr angewiesen.
Das Stadt-Land-Gefälle: Schnelle Straßen allein machen das Wohnen in der Region nicht attraktiver, sondern führen zu einer sozialen Entmischung und verhindern nicht, dass die Nachfrage nach Wohnraum in den Städten stetig wächst.

Regionalbahn: „Kulturfolger” der Autobahn

Autobahnen machen Regionalbahnen attraktiv! Das ist ein Effekt, den sich die deutsche Gesellschaft nicht vorstellen konnte. Der Bau von Autobahnen und Schnellstraßen führt zunächst dazu, dass der öffentliche Verkehr immer weniger genutzt wird. Doch mit den Arbeitnehmern ziehen auch Ehepartner und Kinder in die Region, aus den Arbeitnehmern werden Senioren mit anderen Bedürfnissen. Wenn dann eine moderne Regionalbahn auf einer alten Bahntrasse fährt, findet sie überraschenden Zuspruch. Die Bahnlinie von Bremen nach Wildeshausen stand nach dem Bau der Autobahn A 1 vor der Stilllegung – heute ist sie trotz der parallelen Autobahn ein großer Erfolg. Nicht anders die Sennebahn von Paderborn nach Bielefeld: Die Autobahn A 33 machte sie zum Stilllegungskandidaten. Heute fährt die Bahn halbstündlich und ist bestens ausgelastet. An solchen Entwicklungen kann die Almetalbahn anknüpfen.
Beispiele von erfolgreichen Regionalbahnen finden Sie in den verlinkten Publikationen der Allianz pro Schiene. Die Projekte verteilen sich auf die Broschüren der 3. Auflage und in der 4. Auflage.

Die Vorteile der reaktivierten Almetalbahn

Ohne Umsteigen in die Region

Umsteigen ist ein entscheidender Widerstand gegen die Benutzung des öffentlichen Verkehrs. Stadtbuslinien – auch in Paderborn – enden aus guten Gründen nicht am Bahnhof, sondern werden als Durchmesserlinien befahren.

Bahn schafft weiträumige Verbindung

Verbindungen quer durch Paderborn

Auch lokal in Paderborn schafft eine reaktivierte Almetalbahn Verbindungen, die über den Hauptbahnhof und das Westerntor hinausgehen.

Bahn schafft in Paderborn Verbindungen über das Westerntor hinaus

Querverbindungen im Almetal

Die heutigen Buslinien vernetzen die Nachbarorte entlang der Almetalbahn nur sehr unzureichend. Viele Fahrten in den nächsten Nachbarort verlangen weite Umwegfahrten. Eine reaktivierte Almetalbahn kann die historische Vernetzung wiederherstellen: Wewer – Borchen, Borchen – Tudorf, Borchen – Büren. Sogar von Wewelsburg zum Flughafen Ahden gibt es keine direkte Busverbindung, zu Fuß wäre man schneller!

Nachbarorte vernetzen

Büren aus dem Abseits befreien

Büren befindet sich in einer Randlage. Die Kreisgrenze ist ein unüberwindliches Hindernis.
Die Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln ist für Städte heute von existenzieller Bedeutung. Dabei sagt die tatsächliche Nutzung wenig über die psychologische Bedeutung für die Wahl als Standort für Arbeiten und Wohnen, aber auch für die Ansiedlung von Ärzten und andere qualifizierte Dienstleister und für die Entscheidung über Investitionen. Öffentlicher Verkehr wird wie Feuerwehr und Krankenhaus als Vorsorge begriffen: Wenn sie gebraucht werden, sollen sie verfügbar sein. Solange es nicht „brennt“, werden sie nicht genutzt. Wichtige Quellen finden Sie in der Forschungsliteratur zur Raumordnung und beim Bundesministerium für Umwelt. Weil der öffentliche Verkehr in den Zentren besser ist, drängen immer mehr Menschen in die großen Städte.
Die Wiederherstellung der Eisenbahn nach Brilon und darüber hinaus rückt Büren wieder in die Mitte Deutschlands.

Büren im Abseits

Grafik: Zuverlässig erreichbar ist Büren mit öffentlichen Verkehrsmitteln nur von Paderborn aus. In die Nachbargemeinden Geseke, Salzkotten und Bad Wünnenberg bestehen nur Verbindungen, die gegen 18 Uhr eingestellt werden und am Wochenende zumeist gar nicht bestehen.

Moderne Regionalbahn attraktiver als der Bus: Der „Schienenbonus“ aus Fahrgastsicht

Als „Schienenbonus“ wird hier die subjektive Bevorzugung des Schienenverkehrs gegenüber dem Bus verstanden (nicht die Frage, wie lästig Lärm ist).
Dass Regionalbahnen gegenüber dem Busverkehr von Fahrgästen bevorzugt werden, ist in zahlreichen wissenschaftlichen Untersuchungen nachgewiesen.
Daneben spielen Gründe des Komforts eine erhebliche Rolle. Dieser „Schienenbonus” ist der wesentliche Grund, warum Autofahrer wesentlich eher auf den Zug umsteigen als auf den Bus.

Regionalbahnen bieten mehr Platz im Fahrzeug

Fahrzeugbreite: Busse sind nur 2,50 Meter breit. Eisenbahnen sind ca. 3 Meter breit. Die Differenz von 50 cm wird für einen breiteren Mittelgang und breitere Sitze mit mehr Armfreiheit genutzt.

Bahn komfortabler als Bus

Fahrzeuglänge: Busse sind maximal 18,75 Meter lang. Durchschnittliche Regionalbahnen sind 40 Meter lang und länger. Regionalbahnen sind daher unter allen Bedingungen mehr Platz und mehr Sitzplätze.Bahn komfortabler als Bus

Barrierefreiheit: Bushaltestellen sollen bis 2022 barrierefrei werden. Selbst wenn es gelingt, alle Haltestellen umzubauen, wird der Bus hinsichtlich der Barrierefreiheit nicht gleichwertig. Einen wirklich barrierefreien Einstieg gibt es nur an der zweiten Tür. An der vorderen Tür ist der Gang schmal, um mit Gepäck durchzukommen. Am Heck sind häufig Stufen oder gegenüber sind Sitze vorhanden. Bei Regionalbahnen steht an allen Türen wesentlich mehr Raum zur Verfügung, allein schon, weil gegenüber ebenfalls eine Tür vorhanden ist. Alle Türen bieten einen ebenerdigen Einstieg.
Ob der Bus präzise an der Bushaltestelle steht, hängt vom Können des Fahrers ab, bei der Regionalbahn nicht.
Der Raum für das Aufstellen von Rollstühlen und Kinderwagen im Bus ist begrenzt, auf stärker nachgefragten Linien kommt es schnell zu Konflikten zwischen mehreren Fahrgästen, die einen Abstellplatz benötigen. In Regionalbahnen sind die verfügbaren Flächen so groß, dass solche Konflikte selten sind.

Regionalbahnen bieten mehr Komfort

Federung: Die Schiene als Fahrbahn ist viel ebener als Straßen. Niederflur-Linienbusse bieten weniger Federübungskomfort als Regionalbahnen, weil der verfügbare Raum für Federungen viel geringer ist.
Seitenbeschleunigung: Regionalbahnen haben kaum Seitenbeschleunigung, weil die Schienen in sanften Kurven verlegt sind. Busse müssen alle Kurven der Straße mitmachen, um Kreisel fahren, parkenden Fahrzeugen ausweichen. Daher sollen Busfahrer abwarten, bis Fahrgäste ihren Platz eingenommen haben, was auf Kosten der Reisegeschwindigkeit geht.
Bremsen: Regionalbahnen bremsen sanft, weil ihr Fahrweg frei und signalisiert ist. Busse bremsen hingegen sehr viel schärfer, wenn der Straßenverkehr es erfordert und das oft fehlerhafte und überraschende Verkehrsverhalten anderer Verkehrsteilnehmer dies erfordert. Die Gefahr, vor dem Aussteigen oder nach dem Einsteigen zu stürzen, ist daher im Bus sehr viel größer als in einer Regionalbahn.
Unfallrisiko: Die Eisenbahn ist das sicherste Verkehrsmittel für Fahrgäste. Mehr lesen Sie hier.
Toiletten
gehören zur Standard-Ausstattung in der Regionalbahn. Im Linienbus fehlen sie völlig.
Verlässlichen Fahrplan: Busse richten sich sehr oft nach Schulanfangszeiten und fahren mal später, mal früher als im Takt. Regionalbahnen fahren im verlässlich in festen Takt. Damit sinkt die Akzeptanz bei den übrigen Fahrgastgruppen. Umgekehrt können Schulanfangszeiten auf Bahnfahrpläne ausgerichtet werden, weil der Fahrplan durch den Schienenweg auf Jahrzehnte fest ist. Je kürzer die Fahrtstrecke ist und je mehr Fahrgäste täglich pendeln, umso wichtiger ist die Verlässlichkeit des Fahrplans.

Bahn hat verlässlichen Fahrplan

„Schnellbusse“ sind keine Alternative zur Reaktivierung

„Schnellbusse“ sind nicht schnell genug
Wünnenberg Kreisel
„Schnellbus“ S 10

Die als „Schnellbus“ bezeichneten Busse im Paderborner Land und im Hochsauerland sind zwar schneller als „normale“ Busse, und die Einrichtung solcher Linien ist daher eine respektable Leistung. Gleichwohl sind sie nicht schnell genug, um es mit dem Pkw aufzunehmen. „Schnellbusse“ dürfen nicht schneller als 60 km/h fahren, wenn Fahrgäste stehend befördert werden. Der Fahrplan muss dies einrechnen. Geschieht dies nicht, dann hat der Bus immer Verspätung, sobald es voll wird. Die Bahn-Anschlüsse werden dann nicht erreicht.
Umwege und Schleifenfahrten, die den örtlichen Verhältnissen geschuldet sind (beispielsweise die Fahrt zur Bushaltestelle Bad Wünnenberg, Kreisel), entsprechen nicht den Ansprüchen an einen Schnellbus.

Schnellbusse Paderborn – Büren (S 60, 61): Zwei Buslinien statt einer Regionalbahn

Die relativ kurzen Fahrzeiten der Schnellbusse S 60 und S 61 müssen dadurch erzielt werden, dass die Querverbindungen zwischen den Ortsteilen im Almetal nicht bedient werden.

Schnellbus Paderborn – Brilon: zu langsam für den integralen Takt
Die Buslinie S 10 verbindet Paderborn mit Brilon. Die Fahrzeit beträgt heute zwischen Paderborn Hbf und Brilon Stadtbahnhof 69 Minuten. Mit dem heutigen Fahrplan wurde die etwas schnellere und dem integralen Taktfahrplan entsprechende Fahrzeit von etwa 60 Minuten von Paderborn nach Brilon aufgegeben, weil die Risiken im Straßenverkehr eine zu geringe Anschluss-Sicherheit zur Folge hatten und daher in der Praxis keine relevante Nachfrage von Umsteigern entstand.
Die typische Folge des Fehlens überregionaler Reisender ist die Reduzierung des Fahrplanangebots am Sonntag auf 2 Verbindungen von Brilon nach Paderborn. Diese zeigt, dass auch ein schnellerer Bus von Brilon nach Paderborn, der Bad Wünnenberg auf der neuen Brücke der Bundesstraße 480 auslässt und daher nur überregionale Reisende anspricht, nicht die notwendige Nachfrage erreichen würde. Die reaktivierte Almetalbahn kann hingegen alle relevanten Nachfragepotenziale bündeln und ausschöpfen.

Die Bahn kann nicht alle Buslinien ersetzen

Die Befürchtung, mit der Reaktivierung der Almetalbahn sollten alle Buslinien eingestellt werden, ist nicht begründet. Der Bus leistet eine Feinerschließung und stellt Direktverbindungen her, die die Almetalbahn nicht leisten kann. Beispielsweise kann die heutige Buslinie S 61 erhalten bleiben, die das Schulzentrum Büren direkt mit Ahden und Brenken verbindet und in Oberntudorf und Wewelsburg wichtige Erschließungsfunktionen leistet. Ein abgestimmter Fahrplan, der Bahn und Bus zum Halbstundentakt ergänzt, kann sowohl der Bahn wie dem Bus neue Fahrgäste zufürhen. Die Bentheimer Eisenbahn hat die Strecke Bad Bentheim – Nordhorn reaktiviert und fährt Bahn und Bus halbstündlich im Wechsel. Erste Berichte zeigen: Der Zug ist gut besetzt und die Busse sind voller als früher. Das könnte auch ein Modell für die reaktivierte Almetalbahn sein, das es ernöglicht, Investitionen für den Bahnbetrieb im Halbstundentakt zunächst nicht zu tätigen.

Bild oben:
Statt Bus im Stau: Freie Fahrt für die Kurhessenbahn in die City von Kassel auf der reaktivierten Strecke Korbach – Wolfhagen.